HomeArticlesผลกระทบของประชาคมอาเซียน 2558 ต่อวิศวกรไทย

ประวัติความเป็นมาของการพัฒนาวิศวกรรมอากาศยานพาณิชย์ไทย

ประวัติความเป็นมาของการพัฒนาวิศวกรรมอากาศยานพาณิชย์ไทย

 

ประทีป ศิริสุวรรณกูล ภาคี ไฟฟ้าสื่อสาร วสท.

 

1. บทนำ: ก่อนอื่น มารู้จักความหมายของคำว่า “อากาศยาน” กันก่อน อากาศยาน หมายถึง ยานพาหนะที่สามารถบินไปในชั้นบรรยากาศของโลก หรือบรรยากาศอื่นๆ อากาศยานแบ่งออกเป็น สองประเภทใหญ่ๆ ดังนี้:

 

1.1 อากาศยานประเภทเบากว่าอากาศ (aerostat): อากาศยานประเภทนี้ใช้แรงลอยตัวในการลอยขึ้นสู่อากาศเช่นเดียวกับที่เรือลอยอยู่ในน้ำได้ ส่วนใหญ่จะใช้ถุงแก๊ส หรือผ้าคลุมขนาดใหญ่ แล้วเติมแก๊สที่มีความหนาแน่นสัมพัทธ์ต่ำเข้าไป เช่น ฮีเลียม, ไฮโดรเจน หรืออากาศร้อนที่จะเบากว่าอากาศที่อยู่รอบๆ น้ำหนักที่สามารถใส่เข้าไปได้บนอากาศยานประเภทนี้นั้น จะมีค่าเท่ากับน้ำหนักของอากาศที่มีปริมาตรเท่ากับที่อากาศยานประเภทนี้ เข้าไปแทนที่ (คุณสมบัติของแรงลอยตัว)

 

1.2 อากาศยานประเภทหนักกว่าอากาศ (aerodyne): อากาศยานประเภทหนักกว่าอากาศนี้จะใช้วิธีการผลักอากาศ หรือแก๊ส ลงไปข้างล่าง เพื่อให้อากาศหรือแก๊สเหล่านั้น เกิดแรงปฏิกิริยาขึ้นมายกอากาศยานประเภทนี้ขึ้นมา (ตามกฎการเคลื่อนที่ของนิวตัน) การเคลื่อนที่ลักษณะไดนามิคผ่านอากาศนี้เป็นที่มาของชื่อ aerodyne ซึ่งเป็นชื่อในภาษาอังกฤษของอากาศยานประเภทนี้นั่นเอง ปัจจุบันมี 2 วิธีเท่านั้นที่จะสร้างแรกยกเหล่านี้ได้ ทางช่างยนต์เรียกว่า แรงยกอากาศพลศาสตร์ (aerodynamic lift) และแรงยกกำลัง (powered lift)  แรงยกอากาศพลศาสตร์ เป็นแรงยกที่ใช้กันโดยทั่วไป เช่น เครื่องบิน, เรือบิน เป็นต้น ส่วนแรงยกกำลัง เป็นแรงยกที่ใช้ในอากาศยานประเภทบินขึ้นทางดิ่ง สำหรับจรวดนั้นไม่จัดอยู่ในอากาศยานประเภทนี้เนื่องจากจรวดไม่ได้ใช้อากาศในการยกตัว (และยังสามารถเคลื่อนที่ได้ในอวกาศได้อีกด้วย) อากาศยานประเภทนี้แบ่งออกเป็น 2 ประเภทใหญ่ ดังนี้:

 

1.2.1 อากาศยานปีกตรึง (Fixed-wing aircraft): อากาศยานปีกตรึง จัดเป็นอากาศยานชนิดหนักกว่าอากาศ ที่เราเห็นและคุ้นเคยกันอย่างดีคือ เครื่องบินต่างๆ

 

1.2.2 อากาศยานปีกหมุน (Rotorcraft): อากาศยานปีกหมุน ใช้หลักการหมุนของใบพัดที่มีหน้าตัดเป็นรูปแพนอากาศ (Air foil) หมุนเพื่อสร้างแรงยก ตัวอย่างของอากาศยานประเภทนี้คือ เฮลิคอปเตอร์ ใบพัดของเฮลิคอปเตอร์หมุนด้วยแรงขับจากเพลาที่ต่อออกมาจากเครื่องยนต์ ดังนั้น วิศวกรรมอากาศยาน จึงหมายถึง การออกแบบ การสร้าง และ การซ่อมอากาศยาน ในความเป็นจริงแล้วการพูดถึงเรื่องนี้คงต้องรวมคำว่า“การบิน” ด้วย เพราะว่าอากาศยานไม่ว่าจะเป็นเครื่องบินปีกแข็งหรือเครื่องบินปีกหมุน หรือแม้แต่เครื่องบินไร้คนขับ (UAV) ต่างก็สร้างขึ้นมาเพื่อการบินทั้งสิ้น ซึ่งมีสิ่งเกี่ยวข้องคือ ตัวอากาศยานเอง ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับ

 

1. การออกแบบ สร้าง และซ่อมบำรุงอากาศยานเพื่อทำให้การบินปลอดภัยและห้องผู้โดยสารมีความสะดวกสบาย ส่วนนี้จะเกี่ยวข้องกับ วิศวกร และ ช่างซ่อมเครื่องบิน

2. ผู้ปฏิบัติการบิน ส่วนนี้จะเกี่ยวข้องกับ นักบิน และ ลูกเรือ

 

ในการรวบรวม เรื่องประวัติความเป็นมาของการพัฒนาวิศวกรรมอากาศยานไทยครั้งนี้ ผู้เขียนจะขอกล่าวถึงเรื่องต่างๆ ดังนี้:

 

  • ประวัติศาสตร์การบิน
  • การพัฒนาวิศวกรรมอากาศยาน
  • การเรียนการสอนด้านวิศวกรรมอากาศยานในประเทศไทย
  • โรงเรียนการบินในประเทศไทย
  • การซ่อมบำรุงอากาศยานในประเทศไทย
  • หน่วยงานที่ควบคุม และกำกับดูแลกิจการการบินพลเรือน
  • สายการบินในประเทศไทยในอดีตจนถึงปัจจุบัน
  • สายการบิน และอากาศยานที่จดทะเบียนในประเทศไทย
  • วิสัยทัศน์เกี่ยวกับอนาคตของวิศวกรรมอากาศยานของประเทศไทย

 

 

2. ประวัติศาสตร์การบินสากล: (ข้อมูลส่วนนี้ รวบรวม และเรียบเรียง จากการหารือกับ น.ท. ดร. ณัฐพล นิยมไทย โรงเรียนนายเรืออากาศ) คำถามสำคัญคำถามแรกก่อนการตั้งคำถามว่า “การบินคืออะไร” คือการพยายามทำความเข้าใจธรรมชาติของมนุษย์ ธรรมชาติของสิ่งมีชีวิตชนิดหนึ่งที่มีความอ่อนด้อยด้านกายภาพแทบทุกด้าน มนุษย์มีกล้ามเนื้อที่ด้อยประสิทธิภาพกว่าสัตว์นักล่าเกือบทุกชนิด ไม่มีอาวุธเขี้ยวเล็บตามธรรมชาติ มีประสาทสัมผัสที่เทียบอะไรไม่ได้เลยกับสิ่งมีชีวิตอื่นๆ แต่ด้วยความอ่อนด้อยนั้นกลับทรงพลังด้านปัญญาและความคิด และที่สำคัญที่สุดเป็นสิ่งมีชีวิตเพียงชนิดเดียวในโลกที่มี “จินตนาการ” พลังขับเคลื่อนที่ผลักดันให้มนุษย์คิดค้นและสร้างสิ่งประดิษฐ์ต่างๆ ไม่ใช่เป็นเพียงการต่อสู้ดิ้นรน เพื่อชดเชยจุดด้อยทางกายภาพให้สามารถดำรงชีวิตอยู่ได้ในธรรมชาติเท่านั้น แต่เป็นกลไกทางปัญญาซึ่งผลักดันให้มนุษย์ต่อสู้อุปสรรคที่ขัดขวางเจตจำนงบางประการของตน เพื่อให้ได้รับคำตอบในทุกๆ คำถามที่มนุษย์สงสัย

 

การบินเป็นอีกตัวอย่างที่พิสูจน์พลังในเชิงปัญญา และจินตนาการของมนุษย์ อาจกล่าวได้ว่า โดยไม่ต้องทำการบิน โดยไม่ต้องมีมิติของการไปได้ในอากาศ มนุษย์สามารถดำรงชีวิตได้ตามปกติ ตามธรรมชาติของสัตว์บกทั่วๆไป แต่คำถามท้าทายว่าการบินคืออะไร?? ทำไมมนุษย์ต้องทำการบิน ทำไมมนุษย์ต้องดิ้น รน ฝืนธรรมชาติด้านกายภาพของตน เพื่อทำในสิ่งที่ธรรมชาติไม่ได้สรรสร้างออกแบบไว้ให้ ฝ่าฝันอันตรายในสิ่งที่ไม่เคยรู้ไม่เคยสัมผัส เสี่ยงชีวิต และสูญเสียทรัพยากรจำนวนมากเพื่อการล่องลอยในอากาศเพียงชั่วครู่เท่านั้นหรือ??

     

รูปที่ 1.1 Leonardo’s Vitruvian man                                           รูปที่ 1.2 อากาศยานในยุคอดีต

ที่มา: http://www.4dbios.com/4-StarWards_files/Vitru2.jpg             ที่มา: http://www.daedalusaccademy.it/DAEDALUS_HISTORY_files/Landon-IcarusandDaedalus%20copia.jpg

 

แม้คำตอบของคำถามเดียวกัน ของคนแต่ละคนจะแตกต่างกันออกไป เหตุผลที่ทำไมคนแต่ละคนปรารถนาจะขึ้นทำการบินนั้น อาจแตกต่างกันออกไป แต่ภายใต้ข้อจำกัดของแรงโน้มถ่วง และแรงอากาศพลศาสตร์ของโลกใบนี้ ทำให้การศึกษาด้านการบินในเชิงวิทยาศาสตร์เป็นสิ่งที่กระทำได้ การอธิบายถึงปรากฏการณ์การลอยตัวของวัตถุใดๆ ภายใต้สภาวะของบรรยากาศโลกได้รับการเฝ้าสังเกต ศึกษา พิสูจน์ ผ่านกระบวนการการเรียนรู้ในเชิงวิทยาศาสตร์ จนสามารถสรุปเป็นทฤษฎีที่แน่นอน สามารถเรียนรู้และทำความเข้าใจได้ในเวลาอันสั้น อย่างไรก็ตามประวัติศาสตร์ด้านการบินของมนุษย์นั้นได้รับการสั่งสมมาตลอดระยะเวลาอันยาวนาน เป็นการส่งต่อภูมิปัญญารุ่นต่อรุ่น เป็นองค์ความรู้ที่ต้องแลกด้วยเวลา ประสบการณ์ หรือแม้กระทั่งชีวิต มนุษย์รุ่นแล้วรุ่นเล่าได้ร่วมกันแสวงหาหนทาง ที่จะได้ล่องลอยในอากาศ ผ่านการเรียนรู้

ด้วยเครื่องมืออันจำกัดที่มีในยุคของตน ซึ่งบางครั้งมีเพียงจินตนาการ และหัวใจอันกล้าหาญ เพื่อการต่อสู้อันยิ่งใหญ่ในการทะลวงผ่านกำแพงที่สำคัญที่สุดของมนุษย์ชาติ คือ “การเอาชนะความกลัวของตัวเอง”

 

2.1 การบินสากลในยุคเริ่มต้น อาจกล่าวได้ว่ากระบวนการการเรียนรู้ด้านการบินของมนุษย์ได้เริ่มขึ้นตั้งแต่มนุษย์คนแรกสังเกตเห็น และตั้งคำถามเกี่ยวกับการบินของสิ่งมีชีวิตอื่นเช่น นก หรือ แมลงตัวเล็กๆ ที่สามารถบินได้ เมื่อมนุษย์เงยหน้าขึ้นมองท้องฟ้าแล้วตั้งคำถามว่ามีอะไรอยู่บนนั้นบ้าง

  

รูปที่ 1.3 อากาศยานในยุคปัจจุบัน

ที่มา: http://4.bp.blogspot.com/-jTb9A-9UIlM/UNUSi2rm6EI/AAAAAAAAN6U/DegjK7_lPoM/s1600/Eurofighter+Typhoon_002.jpg

 

                                                  

รูปที่ 1.4 แดดาลัส และอิคาลัส

ที่มา: http://www.daedalusaccademy.it/DAEDALUS_HISTORY_files/Landon-IcarusandDaedalus%20copia.jpg

 

จินตนาการของมนุษย์ ได้เริ่มต้นสร้างสรรค์ถึงสิ่งที่สามารถล่องลอยหรือสิงสถิตยอยู่บนท้องฟ้า เทพเจ้าหรือแม้แต่สัตว์ในเทพนิยายผู้มีฤทธิ์ทั้งหลาย ต่างมีความสามารถในการไปได้ในอากาศ มนุษย์เริ่มสร้างสมความเชื่อที่ว่า มนุษย์เองก็สามารถล่องลอยบนฟ้าหรือทำการบินได้เช่นเดียวกัน จินตนาการและความเชื่อนั่นเองเป็นแรงผลักดันให้เกิดการแสวงหาวิธีการในการบินของมนุษย์ ในตำนานของกรีกโบราณได้เล่าขานถึง แดดาดัส และอิคารัส (Daedalus and Icarus) สองพ่อลูกผู้สร้างปีกจากขนนก และขี้ผึ้ง ทั้งสองได้รับการบันทึกในเรื่องเล่าปรัมปรา ว่าเป็นมนุษย์คู่แรก ที่ทำการบินด้วยปีกของตัวเอง แม้เรื่องดังกล่าวจะเป็นเพียงตำนานแต่ก็ได้พิสูจน์ถึงความเชื่อ และสามารถกระตุ้นให้เกิดแรงบันดาลใจให้กับชนรุ่นหลัง ในเวลาต่อมา

 

อาริสโตเติล (Aristotle, 384 B.C.) นักปรัชญาชาวกรีกได้ตั้งคำถามว่า อากาศคืออะไร ประกอบด้วยอะไรบ้าง มนุษย์เราสามารถบินหรือเดินทางไปในสิ่งที่เราเรียกกันว่าอากาศได้หรือไม่ เขาพยายามคิดค้นหาคำตอบด้วยตนเองจนได้ข้อสรุปว่า อากาศนั้น มีมวล มีน้ำหนัก และถือว่าเป็นของไหล แนวคิดของอาริสโตเติลส่งผลให้ นักปรัชญา นักฟิสิกส์ ในยุคต่อมา เช่น กาลิเลโอ ปาสคาล และโรเจอร์ เบคอน ได้ทำการค้นคว้าทดสอบและให้คำจำกัดความของอากาศว่า เป็นกาซสามารถอัดตัวได้ และความกดดันของอากาศจะลดลงเมื่อระยะสูงเพิ่มขึ้น และด้วยกฎของ อาร์คีเมดีส ในเรื่องมวล น้ำหนัก และการแทนที่

 

เลโอนาร์โด ดา วินซี่ (Leonardo da Vinci, 1452-1519) อัจฉริยะบุคคลหลายสาขาชาวอิตาลี่ ได้ทำการศึกษาศาสตร์ด้านการบินอย่างจริงจัง เขาสังเกตุการทำงานของปีกนกตลอดจนประมวลความรู้ด้านอากาศพลศาสตร์จากนักคิดในอดีต จนในที่สุดเขาได้ออกแบบปีก ข้อต่อ แขนกลต่างๆ เลียนแบบกระดูกและกล้ามเนื้อของนก ให้ชื่อว่า "ออร์นิฮอปเตอร์" (Ornithopters) ซึ่งถือเป็นอากาศยานต้นแบบที่หนักกว่าอากาศแบบแรกที่ใช้กำลังของกล้ามเนื้อจากแขนของมนุษย์ ไปขยับปีกให้กระพือ เพื่อทำให้เกิดแรงพยุง หรือแรงลอยตัวขึ้น

 

              

รูปที่ 1.5 การออกแบบของ ลีโอนาโด ดาวินชี่                           รูปที่ 1.6 บอลลูนของมองต์โกฟิแยร์

ที่มา: http://www.mystudios.com/artgallery/paintings/68001            ที่มา: http://kanchanapisek

68500/68053/size3.jpg                                                                or.th/kp6/New/pictures1/l1-211.jpg

 

นอกจากนั้น ดาวินซี่ ยังได้แผนแบบเฮลิคอปเตอร์และร่มกระโดดรุ่นบุกเบิกเอาไว้โดยมีการเขียนรูปไว้เป็นหลักฐาน ซึ่งแม้จะดูรูปร่างประหลาด แต่หากพิจารณาว่าในสมัยนั้นยังไม่มีวิทยาการใดๆ เข้ามาช่วยในการแผนแบบก็ต้องนับว่าน่าทึ่งในความคิด และความอุตสาหะ พยายาม ตลอดจนความกล้าหาญไม่น้อยทีเดียว อย่างไรก็ตาม ดาวินซี่ได้สรุปไว้ว่ามนุษย์สามารถขึ้นทำการบินได้ ด้วยการอาศัยกลไกซึ่งสามารถทดแทนกล้ามเนื้อ และแรงพยุงตัวในอากาศ แม้เทคโนโลยีและวัสดุศาสตร์ในยุคของเขาไม่สามารถรองรับความต้องการของศาสตร์ดังกล่าวได้ แต่เมื่อใดก็ตามที่มนุษย์มีวิทยาการด้านกลไกและวัสดุศาสตร์เพียงพอแล้ว การขึ้นบินของมนุษย์เป็นสิ่งที่เป็นไปได้ ซึ่งเราก็ได้ทราบกันดีอยู่แล้วว่าสมมติฐานของดาวินซี่นั้นเป็นไปได้มากน้อยเพียงใด

 

ค.ศ.1783 พี่น้องตระกูล มองโกฟิแยร์ ประสบความสำเร็จในการสร้างบอลลูนอากาศร้อนขนาดใหญ่ที่สามารถบรรทุกคน 2 คนให้ลอยไปในอากาศได้ ต่อมาได้นำเครื่องยนต์ขนาดเล็กติดตั้งบนบอลลูนเพื่อให้สามารถบังคับทิศทางได้บ้างถึงกระนั้นการพัฒนาอากาศยานที่หนักกว่าอากาศยังคงต้องรอกันอีกเป็นปีๆ

 

ในระหว่างปี ค.ศ.1773 ถึง 1857 เซอร์ จอร์จ เคย์เลย์ แห่งอังกฤษ ผู้ได้รับการยกย่องให้เป็นบิดาของอากาศพลศาสตร์สมัยใหม่ในยุคนั้นได้พยายามเผยแพร่ทฤษฎีเบื้องต้น เกี่ยวกับแรงของอากาศที่มากระทำต่อปีก โดยที่ปีกไม่ต้องเคลื่อนไหวหรือขยับขึ้นลงเหมือนอย่างนก เขาเล็งเห็นถึงความสาคัญของมุมที่ปีกกระทำกับทิศทางของกระแสลม หรือทิศทางการเคลื่อนที่ ซึ่งเรียกว่า มุมปะทะ ตลอดจนการทำให้มีส่วนโค้งมนที่ผิวปีกด้านบน ซึ่งมีผลในการเพิ่มแรงลอยตัวให้กับปีกดีกว่าปีกแบบแผ่นเรียบๆคล้ายแผ่นกระดาษมาก เขาได้สร้างเครื่องร่อนต้นแบบที่มีปีก ลำตัวและหาง ซึ่งก็ได้ผลอยู่ในระดับหนึ่ง โดยที่เสถียรภาพและการบังคับควบคุมยังไม่ได้รับการพัฒนามากนัก คงเป็นเพียงแค่การยกปีกทั้งสองข้างให้สูงขึ้นคล้ายการทรงตัวขณะลอยตัวของนก และสรุปว่ามีผลทำให้เสถียรภาพในการบินดีขึ้นเท่านั้น ในปี ค.ศ.1853 มีหลักฐานยืนยันที่น่าเชื่อถือว่า เขาได้สร้างอากาศยานประเภทหนักกว่าอากาศปราศจากเครื่องยนต์ หรืออีกนัยหนึ่งเครื่องร่อน และได้ทำการบินทดสอบโดยปล่อยลงมาจากที่สูงได้เป็นผลสำเร็จ

 

ในช่วงปลายทศวรรษที่ 18 มีนักประดิษฐ์คิดค้นหลายรายพยายามนำเครื่องจักรไอน้ำมาติดตั้งกับเครื่องบินแบบเดียวกับของ เซอร์ จอร์จ เคย์เล่ย์ แต่ไม่ประสบผลสำเร็จ ทั้งนี้เนื่องจากเครื่องยนต์มีน้ำหนักมากเกินไป เมื่อนำมาติดตั้งกับเครื่องบินที่ยังไม่ได้รับการพัฒนาตามหลักอากาศพลศาสตร์ จึงไม่สามารถลอยตัวขึ้นได้ ด้วยเหตุผลว่าแรงยกต่ำแรงต้านสูง และยังมีน้ำหนักมาก ในช่วงเวลานั้นการพัฒนาเป็นไปอย่างเชื่องช้า

 

        

รูปที่ 1.7 ออตโต ลิเลียนทาล และเครื่องร่อนของเขา

ที่มา: http://www.elistmania.com/images/articles/247/Original/Otto_Lilienthal_Hang_Glider1.jpg

 

ค.ศ.1892 นักประดิษฐ์ชาวเยอรมันนาม ออตโต ลิเลียนทาล ประสบผลสำเร็จ ในการออกแบบเครื่องร่อน ที่สามารถลดแรงต้านและให้แรงยกสูงได้ โดยทำการบินทดสอบด้วยตนเองมากกว่าสองพันเที่ยว แต่ก็น่าเสียดายที่เขาต้องเสียชีวิตลงในการบินทดสอบเครื่องร่อนของเขาในปี ค.ศ.1896 อย่างไรก็ดี ลิเลียนทาลได้รับการยกย่องให้เป็นผู้พิสูจน์ว่า อากาศยานที่หนักกว่าอากาศสามารถบินได้จริง รูปทรงของเครื่องร่อนที่ลิเลียนทาลใช้บินในขณะนั้น ก็คือต้นแบบของ Hang Glider ที่ใช้บินกันอย่างแพร่หลายในปัจจุบัน

 

                 

รูปที่ 1.8 สองพี่น้องตระกูลไรท์

ที่มา: http://www.vcharkarn.com/uploads/146/147006.jpg

 

ต่อมา สองพี่น้องตระกูลไรท์ (Wilbur & Orville Wright) ได้ประดิษฐ์เครื่องบินร่อนปีกสองชั้นขึ้น ทำการบินโดยเร่งความเร็วจนถึง 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และสามารถลอยอยู่เหนือพื้นได้นาน 12 วินาที ทั้งสองได้รับการบันทึกว่า เป็นผู้ประสบความสำเร็จในการทำการบินครั้งแรกของมนุษยชาติ ด้วยอากาศยานในวันที่ 17 ธันวาคม ค.ศ. 1903 ภายหลังได้มีการพัฒนา นำเครื่องยนต์แก๊สโซลีนมาติดตั้งเพื่อขับใบพัดแทนเครื่องจักรไอน้ำ และทำการบินได้นานขึ้นทั้งสองจึงได้รับยกย่องว่า เป็นผู้เปิดศักราชการบินสมัยใหม่อย่างแท้จริง

 

           

รูปที่ 1.9 เครื่องร่อนปีกสองชั้นของพี่น้องตระกูลไรท์

ที่มา: http://www.rmutphysics.com/charud/transparency/4/wright-brothers/wright.jpg

 

2.2 การบินสากลในยุคต่อเนื่อง: การพัฒนากิจการด้านการบินในยุคเริ่มต้นนั้น อาจกล่าวได้ว่าเป็นผลสืบเนื่องของการก้าวเข้าสู่ยุคปฏิวัติอุตสาหกรรมของโลกมนุษย์ มีการพัฒนาอากาศยานรูปแบบต่างๆ อย่างต่อเนื่อง แต่ตัวแปรสำคัญที่ทำให้กิจการด้านการบินเข้าสู่การแข่งขันอย่างก้าวกระโดด คือ การถือกำเนิดของสงครามโลกทั้งสองครั้ง (สงครามโลกครั้งที่ 1, ค.ศ.1918 และ สงครามโลกครั้งที่ 2, ค.ศ.1945) กล่าวคือ มนุษย์ได้ใช้ความได้เปรียบของอากาศยานในมิติของ ความสูง ความเร็ว ความคล่องตัว เพื่อก่อให้เกิดความได้เปรียบของการทำสงคราม ในครั้งแรกที่อากาศยานปรากฏตัวเหนือสมรภูมิในฐานะเป็นเครื่องมือในการสังเกตการณ์เพื่อระบุตำแหน่งข้าศึก และการชี้เป้าให้กับกระสุนปืนใหญ่นั้น อากาศยานได้พิสูจน์ให้เห็นถึงขีดความสามารถว่าสามารถปฏิบัติภารกิจได้เป็นอย่างดี ทั้งยังสามารถเพิ่มขีดความสามารถโดยการบรรทุกอาวุธ ระเบิด กระสุน เพื่อการโจมตีทางอากาศ เมื่อต่างฝ่ายต่างพยายามคิดค้น การเอาชนะข้าศึกเหนือห้วงอากาศ การพัฒนาสมรรถนะอากาศยาน เพื่อให้สามารถบินได้สูงขึ้น ไกลขึ้น คล่องตัวมากขึ้น หรือแม้กระทั่งสามารถบรรทุกได้มากขึ้น ก่อให้เกิดการแข่งขันในการพัฒนาสมรรถนะอากาศยานอย่างก้าวกระโดด

 

   

     รูปที่ 1.10 อากาศยานสมัยสงครามโลกครั้งที่ 1                 รูปที่ 1.11 อากาศยานสมัยสงครามโลกครั้งที่ 2

ที่มา: http://cdn.dipity.com/uploads/events/ab1d0ded9815c56f44f35906005b87bf_1M.png

 

ที่มา: http://ecx.images-amazon.com/images/I/31JgcXEm+1L._SX500_.jpg

 

จะสังเกตเห็นได้ว่า อากาศยานในยุคสงครามโลกครั้งที่ 1 และสงครามโลกครั้งที่ 2 นั้น ได้รับการพัฒนาไปอย่างมาก จากอากาศยานรูปทรงปีกสองชั้น เป็นปีกชั้นเดียวที่มีความคล่องแคล่วในการบินมากขึ้น มีการพัฒนาจากเครื่องยนต์ลูกสูบ- ใบพัด สู่เครื่องยนต์กังหัน-ใบพัด ทำให้อากาศยานมีความเร็วสูงขึ้น สามารถติดปืนกลอากาศ และระเบิดได้จำนวนหนึ่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งการถือกำเนิดของอากาศยานเครื่องยนต์กังหันไอพ่นแบบ Messerschmitt ME 262 ของค่ายเยอรมัน ซึ่งแม้ไม่มีบทบาทมากนักในช่วงสงครามแต่กล่าวได้ว่าเป็นประดิษฐกรรมที่สร้างความเปลี่ยนแปลงให้กับวงการ การบินอย่างมหาศาล และเป็นการเปิดศักราชการบินของเครื่องบินไอพ่นในเวลาต่อมา

 

     

รูปที่ 1.12 Messerschmitt ME 262

ที่มา: http://cfile5.uf.tistory.com/image/150ED43B4FAB0992183FBE

 

2.3 การบินสากลยุคก้ำวกระโดด: ภายหลังการสิ้นสุดของสงครามโลกครั้งที่ 2 การแข่งขัน ในกิจการด้านการบินไม่ได้สิ้นสุดลง ตามไปด้วย แต่กลับเพิ่มความเข้มข้นของการแข่งขันเพื่อพัฒนาอากาศยาน และระบบต่างๆ ของอากาศยานยิ่งขึ้นอาจกล่าวได้ว่า การแข่งขันของโลกในยุคสงครามเย็นเป็นการแข่งขันทั้งใน ด้านการทหาร เศรษฐกิจ สังคมการเมืองและเทคโนโลยี พื้นที่การแข่งขันด้านกิจการการบินจึงมิได้จำกัดขอบเขต เพียงตัวอากาศยานและสมรรถนะอากาศยานเท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงเทคโนโลยีที่สนับสนุนอากาศยานนั้นด้วย เช่น ระบบควบคุม และสั่งการระบบอาวุธและนำวิถี ระบบติดต่อสื่อสาร ระบบเครื่องช่วยเดินอากาศ  ระบบการป้องกันตนเอง ฯลฯ การพัฒนาการบินยังมิได้จำกัดอยู่ เฉพาะในชั้นบรรยากาศเท่านั้น  แต่ยังมีการส่งดาวเทียม และยานอวกาศ ออกไปสู่อวกาศ เพื่อการสำรวจ ดาวดวงอื่นๆ การใช้ประโยชน์ด้านการสื่อสารโทรคมนาคม หรือแม้แต่การจารกรรม

 

       

รูปที่ 1.13 ยานอวกาศ อพอลโล 11 ยานอวกาศลำแรกที่นำมนุษย์ขึ้นเหยียบบนผิวดวงจันทร์ได้เป็นผลสำเร็จ

ที่มา: http://www.aviationnews.eu/blog/wp-content/uploads/2009/07/Apollo-11-lift-off.jpg

 

อย่างไรก็ตาม การแข่งขัน และการพัฒนาอากาศยานมิได้เพื่อจุดมุ่งหมายด้านการสงครามและการทำลายล้าง แต่เพียงอย่างเดียวเท่านั้น แต่ยังเป็นประโยชน์คุณูปการต่อมนุษยชาติในด้านอื่นๆอีกด้วย เช่น กิจการการบินก่อให้เกิดความสะดวก และรวดเร็ว ในการคมนาคม และขนส่ง ทั้งยังเป็นการพัฒนาด้านเทคโนโลยีเพื่อความสะดวกสบายของมนุษย์ จะเห็นได้ว่า เทคโนโลยีหลายอย่างที่เริ่มต้นจากกิจการด้านการบินสามารถนำมาประยุกต์ใช้ในชีวิตประจำวันทั่วไป เช่น ระบบ GPS ภาพถ่ายทางอากาศ เพื่อการสำรวจทรัพยากรและการพยากรณ์อากาศ สำหรับกิจการด้านการบินนั้น ยังเป็นอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ที่มีความเชื่อมโยง และเกี่ยวเนื่องกับการพัฒนาด้านธุรกิจอื่นๆ อีกมากมายเช่น ธุรกิจการท่องเที่ยว ธุรกิจการให้บริการ กล่าวได้ว่าการขยายตัวของกิจการด้านการบินก่อให้เกิดการเชื่อมโยงระหว่างสังคมมนุษย์ให้ใกล้ชิดกันยิ่งขึ้น มนุษย์คนละซีกโลกสามารถเชื่อมโยงกันด้วยการเดินทางที่รวดเร็วสะดวกสบาย เกิดการถ่ายเทด้านวัฒนธรรม และการเรียนรู้ และนำไปสู่ความร่วมมือกันระหว่างสังคมมนุษย์ในหลายๆ ด้านอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อน

 

2.4 สรุปการบินสากลในยุคปัจจุบัน และอนาคต: อาจกล่าวได้ว่า มนุษย์ได้พัฒนาองค์ความรู้ด้านการบินจนเกือบถึงขีดสูงสุด อากาศยานสามารถสนองตอบต่อความต้องการไปได้ในอากาศของมนุษย์เกือบสมบูรณ์แบบทุกประการ การบินด้วยความเร็วเหนือเสียงไม่ใช่สิ่งที่ยากเย็นอีกต่อไป อากาศยานรบแบบใหม่ สามารถบินได้เร็วกว่าความเร็วเสียง ทั้งยังบังคับเลี้ยวด้วยแรงหนีแรงโน้มถ่วง ได้มากกว่า 9 เท่า (9 G) มีอาวุธ และระบบควบคุมการยิงที่สามารถจับเป้าหมาย ได้ไกลกว่าระยะสายตา (Beyond Visual Range, BVR) สามารถตรวจจับ และล็อกเป้าหมาย ได้คราวละหลายเป้าหมาย ในคราวเดียวกัน มีระบบถ่ายโอนข้อมูลระหว่างเครื่องแต่ละเครื่องในหมู่บิน และหน่วยควบคุมภาคพื้น (Data Link) ทั้งยังสามารถควบคุม และสั่งการได้จากเครือข่ายศูนย์กลาง (Network Centric) นอกจากนั้น เมื่อผสานเทคโนโลยีอากาศยานล่องหนหรือเทคโนโลยี ตรวจจับได้ยาก (Stealth) เมื่อผสานเทคโนโลยีต่างๆ เข้าด้วยกัน จึงอาจกล่าวได้ว่าเทคโนโลยีด้านการบินในปัจจุบัน สามารถพามนุษย์ก้าวผ่านขอบเขตจำกัดทั้งมวลมนุษย์เอง ข้อจำกัดเพียงอย่างเดียวคือตัวมนุษย์ และจินตนาการของมนุษย์เอง

   

รูปที่ 1.14 อากาศยานแบบความเร็วเหนือเสียง                     รูปที่ 1.15 อากาศยานที่ตรวจจับได้ยาก (Stealth)

ที่มา: http://www.bhmpics.com/wallpapers/kai_t_50_golden_eagle-1600x1200.jpg

 

ที่มา: http://fendithuk.files.wordpress.com/2010/09/ps1.jpg

 

ในปัจจุบันมนุษย์ยังขยายขอบเขตจินตนาการด้านการบิน และข้อจำกัดทางกายภาพของมนุษย์เองด้วยเทคโนโลยีอากาศยานไร้นักบิน (Unmanned Arial Vehicles, UAV) เทคโนโลยีดังกล่าวได้ขจัดข้อด้อยทั้งมวลของกายภาพมนุษย์อาทิเช่น ความเหนื่อยล้า ความเสี่ยงต่อชีวิต อุณหภูมิ รังสี ฯลฯ อากาศยานไร้นักบินได้รับการออกแบบ เพื่อให้สามารถปฏิบัติภารกิจทดแทนมนุษย์ ทั้งในงานที่มนุษย์สามารถทำได้ และภารกิจที่นอกเหนือขีดจำกัดของมนุษย์ อากาศยานไร้นักบินถูกออกแบบให้มีขนาดตั้งแต่เท่าอากาศยานจริง

 

    

รูปที่ 1.16 อากาศยานไร้นักบิน (UAV)

http://1.androidauthority.com/wp-content/uploads/2012/04/uav-missile-launch.jpg

 

จนถึงอากาศยานจิ๋ว ซึ่งมีขนาดไม่กี่มิลลิเมตร เพื่อการสำรวจในที่ที่มนุษย์ไม่สามารถเข้าไปถึง และเมื่อผสานเข้ากับเทคโนโลยีสมองกลอัจฉริยะ (Artificial Intelligence, A.I.) อากาศยานไร้นักบินอาจสามารถ ตัดสินใจและปฏิบัติภารกิจด้านการบินใดๆ ทดแทนมนุษย์ โดยไม่ต้องอาศัยนักบินซึ่งเป็นมนุษย์ควบคุมอีกเลย อย่างไรก็ตาม ข้อพิจารณาที่สำคัญที่สุดในการใช้อากาศยานไร้นักบินทดแทนการบินทั้งมวลของมนุษย์คือ ไม่มีเครื่องจักรกลใดๆ สามารถแทนที่วิจารณญาณในการตัดสินใจขั้นละเอียดอ่อนแทนมนุษย์ได้ อีกประการคือ จิตวิญญาณในการแสวงหาอิสรเสรีภาพ และการผจญภัยของมนุษย์เอง ดังที่ได้กล่าวในข้างต้น กิจการด้านการบินของมนุษย์เป็นเครื่องมือ ในการสนองตอบต่อจิตวิญญาณในการแสวงหาไม่สิ้นสุดของมนุษย์เอง โดยไม่มีความจำเป็นใดๆ ที่มนุษย์ต้องทำการบิน เมื่อสามารถใช้เครื่องมือใด ๆ ทำงานหรือปฏิบัติหน้าที่ได้จนสมบูรณ์แบบทุกอย่าง มนุษย์ยังจะแสวงหาหนทางในการบินอยู่อีกหรือไม่ คำตอบของคำถามดังกล่าวมีความชัดเจนอยู่ในตัวเอง ดังคำกล่าวของ เลโอนาโด ดาวินซี ผู้พยายามแสวงหาหนทางและองค์ความรู้ในการบิน และแม้เขาไม่เคยได้ทดลองบินด้วยตัวเองเลยแม้สักครั้ง เขาได้ฝากวลีอันสามารถจุดประกายความฝัน และจินตนาการด้านการบินของมนุษยชาติไว้ว่า

 

“เมื่อท่านได้ลองสัมผัสการบินแม้เพียงสักครั้ง ท่านจะเดินย่ำเท้าบนพื้นโลกด้วยสายตาที่มองท้องฟ้า ที่ซึ่งท่านเคยอยู่ และเป็นที่ซึ่งท่านจะถวิลหาอยากกลับไปตลอดกาล”

“When once you have tasted flight, you will forever walk the earth with your eyes turned skyward, for there you have been, and there you will always long to return” (Leonardo da Vinci)

 

3. ประวัติศาสตร์การบินของประเทศไทยโดยรวม: ประวัติศาสตร์การบินของประเทศไทยเริ่มต้นขึ้นในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ ๖ (ผู้พระราชทานกำเนิดการบินของไทย) โดย บริษัทการบินแห่งตะวันออกไกล ได้นำ นายชาร์ล ว็อง แด็ง บอร์น (Charles van Den Born) นักบินชาวเบลเยี่ยม มาแสดงการบินให้ชาวสยามชมเป็นครั้งแรก ณ สนามราชกรีฑาสโมสร หรือสนามม้าสระปทุม ด้วยอากาศยานแบบ อ็องรี ฟาร์ม็อง ๔ (Henri Farman IV) ชื่อ “แวนด้า” (Wanda) ระหว่างวันที่ ๓๑ มกราคม ถึง วันที่ ๖ กุมภาพันธ์ ๒๔๕๓ การแสดงการบินในครั้งนั้นได้รับความสนใจจากประชาชนเป็นอย่างมาก จึงได้เพิ่มการแสดงการบินอีก ๑ วัน ในวันที่ ๙ กุมภาพันธ์ ๒๔๕๓ พระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว ทรงมีพระบรมราโชบายในการทำนุบำรุงการทหารอย่างจริงจัง และด้วยความริเริ่มของ นายพลเอก สมเด็จพระเจ้าบรมวงศ์เธอ เจ้าฟ้าจักรพงษ์ภูวนารถ กรมหลวงพิศณุโลกประชานารถ เสนาธิการทหารบก และจอมพล พระเจ้าบรมวงศ์เธอ พระองค์เจ้าจิรประวัติวรเดช กรมหลวงนครไชยศรีสุรเดช เสนาบดีกระทรวงกลาโหม ซึ่งได้เสด็จดูกิจการทหารของยุโรปในช่วงต้น ปี พ.ศ.๒๔๕๔ และได้เห็นความก้าวหน้าด้านการบินในประเทศฝรั่งเศส ดังนั้นทั้ง ๓ พระองค์ จึงทรงตระหนักถึงความจำเป็นที่ประเทศสยามต้องมีเครื่องบินไว้ เพื่อการป้องกันประเทศ

    

รูปที่ 1.17 นายชำร์ล ว็อง แด็ง บอร์น กับเครื่องอ็องรี ฟำร์ม็อง ๔ ณ สนามราชกรีฑาสโมสร

ที่มา: http://dusithost.dusit.ac.th/~aviation/RTAF%202453-2470Th.pdf

 

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง นายพลเอก สมเด็จพระเจ้าบรมวงศ์เธอ เจ้าฟ้าจักรพงษ์ภูวนารถ กรมหลวงพิศณุโลกประชานารถ ได้ทรงตระหนักถึง แสนยานุภาพทางอากาศ ดังมีพระราชดารัส ตอนหนึ่งว่า “กำลังทางอากาศเป็นโล่อันแท้  จริงอย่างเดียวที่จะกันมิให้การสงครามมา ถึงท่ามกลางประเทศเราได้ ทั้งเป็นประโยชน์ใหญ่ยิ่งในการคมนาคมเวลาปกติ” นับว่าทรงเป็นผู้วางรากฐานกิจการ กองทัพ อากาศในปัจจุบัน กองทัพอากาศจึงได้ ยกย่องพระองค์เป็น “พระบิดาแห่งกองทัพอากาศ” ดังนั้น ในวันที่ ๑๘ มกราคม ๒๔๕๔ กระทรวงกลาโหมจึงมีคำสั่งที่ ๒๑๑/ ๒๑๗๑๕ ส่งนายพันตรี หลวงศักดิ์ศัลยาวุธ (สุนี สุวรรณประทีป) นายร้อยเอก หลวงอาวุธสิขิกร (หลง สินศุข) และ นายร้อยโท ทิพย์ เกตุทัต ไปศึกษาวิชาการบิน ณ ประเทศฝรั่งเศส ต่อมานายทหารทั้ง ๓ ท่าน ได้รับพระราชทานยศ และบรรดาศักดิ์  เป็น พลอากาศโท พระยาเฉลิมอากาศ นาวาอากาศเอก พระยาเวหาสยานศิลปสิทธิ์ และนาวาอากาศเอก พระยาทะยานพิฆาต ตามลำดับ และกองทัพอากาศได้ยกย่องให้ท่านทั้ง ๓ เป็น “บุพการีทหารอากาศ”

              

รูปที่ 1.19 พลอากาศโท พระยาเฉลิมอากาศ (กลาง), นาวาอากาศเอก พระยาเวหาสยานศิลปะสิทธิ์ (ซ้าย) และนาวาอากาศเอก พระยาทะยานพิฆาต (ขวา) บุพการีกองทัพอากาศ

ที่มา: http://www.naewna.com/uploads/userfiles/images/สำมบุพกำรีกองทัพอำกำศ_opt.jpg

 

ในขณะที่นายทหารทั้งสาม กำลังศึกษาวิชาการบินอยู่นั้น ทางราชการ ก็ได้สั่งซื้อเครื่องบินเป็นครั้งแรก จำนวน ๗ เครื่อง เป็นเครื่องบินแบบเบรเกต์ปีก ๒ ชั้น จำนวน ๓ เครื่อง และเครื่องบินแบบนิเออปอร์ต ปีกชั้นเดียว จำนวน ๔ เครื่อง เข้าไว้ประจำการ และ เจ้าพระยาอภัยภูเบศร์ (ชุ่ม อภัยวงศ์) ได้เห็นความสำคัญของการมีเครื่องบินไว้ใช้ประโยชน์ของทางราชการ จึงได้อุทิศทรัพย์ส่วนตัวซื้อเครื่องบินแบบ เบรเกต์ให้อีก ๑ เครื่อง จึงทำให้ทางราชการมีเครื่องบินไว้ใช้เป็นครั้งแรกรวม ๘ เครื่อง อันอาจกล่าวได้ว่า กำลังทางอากาศของไทย เริ่มต้นจากนักบินเพียง ๓ คน และเครื่องบินอีก ๘ เครื่องเท่านั้น

 

การบินของไทยในระยะแรก ได้ใช้สนามม้าสระปทุม หรือราชกรีฑาสโมสรในปัจจุบัน เป็นสนามบิน แต่ด้วยความไม่สะดวกหลายประการ บุพการีทั้ง ๓ ท่าน จึงได้พิจารณาหาพื้นที่ ที่มีความเหมาะสมต่อการบิน และได้เลือกเอาตำบลดอนเมือง เป็นที่ตั้งสนามบิน พร้อมทั้งได้ก่อสร้างอาคาร สถานที่โรงเก็บเครื่องบินอย่างถาวรขึ้น เมื่อการโยกย้ายกำลังพล อุปกรณ์ และเครื่องบิน ไปไว้ยังที่ตั้งใหม่เรียบร้อยแล้ว ในวันที่ ๒๗ มีนาคม พ.ศ. ๒๔๕๗ กระทรวงกลาโหม จึงได้สั่งยกแผนกการบินขึ้นเป็น "กองบินทหารบก" ซึ่งถือได้ว่า กิจการการบินของไทย ได้วางรากฐานอย่างมั่นคงขึ้นแล้ว ตั้งแต่บัดนั้นมา กองทัพอากาศจึงถือเอา วันที่ ๒๗ มีนาคม ของทุกปีเป็น "วันที่ระลึกกองทัพอากาศ"

 

นับแต่นั้นมากำลังทางอากาศของไทยได้แสดงให้เห็นถึงความสำคัญ และมีการพัฒนาอย่างเป็นลำดับ นับตั้งแต่การเข้าร่วมรบ ในสงครามโลกครั้งที่ ๑ กับพันธมิตรในยุโรป เมื่อปี พ.ศ. ๒๔๖๐ ซึ่งสามารถสร้างชื่อเสียงและเกียรติภูมิของชาติ เป็นที่ยอมรับ และยกย่อง เป็นอันมาก และ ทางราชการได้ยกฐานะ กองบินทหารบกขึ้นเป็น "กรมอากาศยานทหารบก" ในเวลาต่อมา กำลังทางอากาศ ได้พัฒนาต่อไปอย่างไม่หยุดยั้ง และเป็นกำลังสำคัญ ในการพัฒนาประเทศชาติทางด้านต่างๆ อันเป็นรากฐาน ของกิจการหลายอย่างในปัจจุบัน อาทิ การบินส่งไปรษณีย์ทางอากาศ การส่งแพทย์ และเวชภัณฑ์ทางอากาศ เป็นต้น

 

ในปี พ.ศ. ๒๔๖๔ กระทรวงกลาโหม ได้พิจารณาเห็นว่า กำลังทางอากาศ มิได้เป็นกำลังเฉพาะในด้านยุทธศาสตร์ทางทหารเท่านั้น แต่มีประโยชน์ อย่างกว้างขวางต่อกิจการด้านอื่นๆ อีกด้วย จึงได้แก้ไขการเรียกชื่อจาก กรมอากาศยานทหารเป็น "กรมอากาศยาน" และเป็น "กรมทหารอากาศ" ในเวลาต่อมา โดยให้อยู่ในบังคับบัญชาของ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม โดยตรง พร้อมทั้งได้มีการกำหนดยศทหาร และการเปลี่ยนแปลงเครื่องแบบ จากสีเขียว มาเป็นสีเทา ดังเช่นปัจจุบัน

 

วันที่ ๙ เมษายน พ.ศ. ๒๔๘๐ กรมทหารอากาศได้ยกฐานะเป็น "กองทัพอากาศ" มีนาวาอากาศเอก พระเวชยันต์รังสฤษฎ์ เป็นผู้บัญชาการทหารอากาศคนแรก กองทัพอากาศ จึงได้ถือเอา วันที่ 9 เมษายน ของทุกปีเป็น "วันกองทัพอากาศ"

 

อ้างอิง กองทัพอากาศ, ๔ แผ่นดินราชวงศ์จักรี ๑๐๐ ปีการบินของบุพการีทหารอากาศ, (กองทัพอากาศ, กรุงเทพฯ: ๒๕๕๕) และเว็บไซด์พิพิธภัณฑ์ของกองทัพอากาศ เข้าถึงได้จาก http://www.rtaf.mi.th/rtaf-travel/ms-history1.htm

 

4. ประวัติการบินพลเรือนของไทย: เมื่อ พ.ศ. ๒๔๖๒ ได้มีการทดลองทำการบินรับส่งไปรษณีย์ระหว่างกรุงเทพฯ กับจันทบุรีด้วยเครื่องบินเบรเกต์ (Breguet XIV) ซึ่งเป็นเครื่องบินทหารที่ได้ดัดแปลงมาใช้งานขนส่งทางอากาศ นับว่า ประเทศไทยได้ก้าวเข้ามาสู่การบินก่อนหน้าประเทศอื่น ๆ ในภูมิภาคนี้ การทดลองทำการบินได้ผลเป็นที่น่าพอใจ ต่อมาจึงได้มีการขนส่งผู้โดยสารในเส้นทางนี้ด้วย

 

เมื่อวันที่ ๒๓ มิถุนายน ๒๔๖๓ กรมอากาศยานทหารบกได้เปิดการบินรับส่งไปรษณีย์ระหว่าง จังหวัดนครราชสีมา กับ จังหวัดอุบลราชธานีขึ้น เพราะในเวลานั้นจังหวัดทั้ง ๒ ยังมิได้มีการติดต่อกันโดยทางรถไฟ เส้นทางบินได้ขยายออกไปยังจังหวัดอุดรธานี และ หนองคาย มีเส้นทางบินอีกสายหนึ่งไปยังจังหวัดพิษณุโลก และ เพชรบูรณ์ แม้จะมีการขนส่งผู้โดยสารบ้าง แต่บริการหลักก็ยังคงเป็นไปรษณีย์และเป็นการขนส่งไปยังจังหวัดที่ยังไม่มีรถไฟเชื่อมถึง

 

ในปี พ.ศ. ๒๔๖๘ ประเทศไทยได้จัดตั้งกองบินพลเรือน กรมบัญชาการกระทรวงพาณิชย์และ คมนาคม และจากนั้นการบินพลเรือนของประเทศได้มีหน่วยงานที่ดูแลรับผิดชอบมาโดยตลอด

 

เมื่อ พ.ศ. ๒๔๗๒ พระบาทสมเด็จพระปกเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ ๗) ได้พระราชทานทุนให้ น.อ.เลื่อน พงษ์โสภณ ซึ่งเป็นผู้ชำนาญการจักรกลอยู่แล้ว ไปศึกษาวิชาการบินและวิศวกรรมช่างกลต่อที่ สหรัฐอเมริกา เป็นเวลา 3 ปี เมื่อสำเร็จการศึกษาในปี ๒๔๗๕ ก่อนเดินทางกลับเมืองไทย น.อ.เลื่อน พงษ์ โสภณ ได้ไปรับจ้างแสดงการบินผาดโผน เป็นที่ชื่นชอบของผู้ชม จึงได้เดินทางไปแสดงในรัฐต่างๆ หลาย แห่ง จนกระทั่งมีเงินเหลือเก็บจึงขอซื้อเครื่องบินจากบริษัท TRAVEL AIR ในแบบเครื่องยนต์ CURTISS OX-590 แรงม้า ในราคา ๖,๐๐๐ บาท และใช้เครื่องบินนั้นบินกลับมายังประเทศไทย โดยให้ชื่อเป็น ภาษาไทยว่า “นางสาวสยาม” และเป็นภาษาอังกฤษว่า “MISS SIAM” นับเป็นเครื่องบินพลเรือนลำแรกของ ประเทศไทย เมื่อ พ.ศ ๒๔๗๕ น.อ. เลื่อน พงษ์โสภณ ได้ทำการบินเดี่ยวจากประเทศไทยไปยังประเทศจีน และกลับ ในความอุปถัมป์จาก สมาชิกสโมสรสามัคคีจีนสยาม (ชาวจีนในไทย) ได้ช่วยกันเรี่ยไรเงิน นับว่า ประเทศไทยได้มีการคมนาคมทางอากาศกับประเทศจีนเป็นครั้งแรก เพราะขณะนั้นสายการบินระหว่าง ประเทศทั้ง ๒ ยังมิได้เปิด

 

และเมื่อกิจการขนส่งทางอากาศ ได้เจริญรุดหน้าขยายตัวขยายเส้นทางออกไป และมีประสิทธิภาพ และความปลอดภัยยิ่งขึ้น กิจการขนส่งทางอากาศจึงได้รับการเลื่อนฐานะขึ้นโดยลำดับ ดังนี้;

 

พ.ศ. ๒๔๗๖ ได้มีการเปลี่ยนจากกองบินพลเรือนเป็นกองการบินพาณิชย์ สำนักงานปลัดกระทรวง กระทรวงเศรษฐการ

พ.ศ. ๒๔๗๗ กองการบินพาณิชย์ กรมการขนส่ง ทบวงพาณิชย์และคมนาคม กระทรวงเศรษฐการ (ตาม พ.ร.บ. ปรับปรุงกระทรวง ทบวง กรม แก้ไขเพิ่มเติม)

พ.ศ. ๒๔๘๔ กรมการขนส่ง โอนกลับมาขึ้นกับกระทรวงคมนาคม

พ.ศ. ๒๔๘๔ แบ่งแยกกองให้ชัดเจนเป็น กองขนส่งทางอากาศ กรมการขนส่ง กระทรวงคมนาคม (ตามบันทึกสั่งการนายกรัฐมนตรี จอมพล ป. พิบูลสงคราม)

พ.ศ. ๒๔๙๑ แยกการบินพลเรือน ออกจากการบินทหาร และโอนกิจการให้กระทรวงคมนาคม ปี พ.ศ. ๒๔๙๗ ยกฐานะเป็น สำนักงานการบินพลเรือน (ตามพระราชกฤษฎีกาแบ่งส่วนราชการกรมการขนส่ง) สังกัดกรมการขนส่ง กระทรวงคมนาคม

พ.ศ. ๒๕๐๖ ยกฐานะเป็น กรมการบินพาณิชย์ ตาม พ.ร.บ. ปรับปรุงกระทรวง ทบวง กรม (ฉบับที่ ๒) พ.ศ. ๒๕๐๖ เมื่อวันที่ ๒๗ พฤศจิกายน ๒๕๐๖

พ.ศ. ๒๕๔๕ เปลี่ยนชื่อเป็น “กรมการขนส่งทางอากาศ” ตามพระราชบัญญัติการปฏิรูประบบราชการ พ.ศ.๒๕๔๕

๒๔ พฤศจิกายน พ.ศ. ๒๕๕๒ มีพระราชกฤษฎีกาเปลี่ยนชื่อ “กรมการขนส่งทางอากาศ” เป็น “กรมการบินพลเรือน” เพื่อให้เหมาะสม สอดคล้องกับภารกิจด้านการบิน ซึ่งครอบคลุมทั้งการขนส่งทางอากาศ และการเดินอากาศ เป็นการสอดคล้องกับแนวทางในการกำหนดชื่อหน่วยงานลักษณะเดียวกันในต่างประเทศ

* กรมการบินพลเรือน, ประวัติการบินพลเรือนของประเทศไทย, เอกสารอิเล็กทรอนิกส์, เข้าถึงได้จาก http://www.aviation.go.th/rbm/aviation_hist.pdf

 

 

5. การพัฒนาวิศวกรรมอากาศยานในประเทศไทย

 

5.1 การออกแบบ และสร้างอากาศยานในประเทศไทย (จากหนังสือ 60 ปี ช่างอากาศชั้นหนึ่ง พ.ศ. 2479- 2539): ปี พ.ศ. ๒๔๕๖ “องค์บุพการี” จอมพลสมเด็จเจ้าฟ้าจักรพงษ์ภูวนาท กรมหลวงพิศณุโลกประชานาถ องค์เสนาธิการทหารบกเมื่อครั้งนั้น ทรงริเริ่มในการให้กำเนิดและกำหนดนโยบายเกี่ยวกับการบิน และกำหนดนโยบายเกี่ยวกับการบิน และ มีผู้สำเร็จการบินจากฝรั่งเศส ๓ ท่าน มาช่วย คือ พล.อ.ท.พระยาเฉลิมอากาศ (สุณี สุวรรณประทีป) น.อ.พระยาเวหาสยานศิลปสิทธิ์ (หลง สินสุข) และ น.อ.พระยาทยานพิฆาต (ทิพย์ เกตุทัต) ในหน้าที่ครูการบิน ช่างเครื่องบิน ช่างเครื่องยนต์ ตามลำดับ ณ สนามบินสระประทุมเป็นครั้งแรก เราจึงถือท่านทั้ง ๓ เป็นบุพการีแห่งกองทัพอากาศ ซึ่ท่านบุพการีทั้ง ๓ เป็นผู้รับสนองนโยบายในการจัดกำลังทางอากาศ และ การบริหาร โดยการวางรากฐานในส่วนราชการที่สำคัญ คือ:

 

ฝ่ายการบิน มีโรงเรียนการบิน กองบินขับไล่ทิ้งระเบิด และตรวจการณ์

ฝ่ายการช่าง มีทั้งการสร้าง และการซ่อมกับหน่วยส่งกำลังบำรุงการช่าง

 

ระหว่างปี พ.ศ. ๒๔๖๔-๒๔๘๓ ประเทศไทยสร้างอากาศยานใช้ในราชการได้เองเป็นจำนวนมาก กิจการซ่อม-สร้าง อากาศยานของโรงงานกรมอากาศยานได้พัฒนาขีดความสามารถ ก้าวหน้าขึ้นตามลำดับ อันเป็นผลจากการนำของ พันเอก พระยาเฉลิมอากาศ พันโท หลวงอาวุธสิขิกร และ พันตรี หลวงทะยานพิฆาต สนองพระราโชบายของ จอมพล สมเด็จเจ้าฟ้า กรมหลวงพิศณุโลกประชานาถ และ การสืบสานนโยบาย และทำนุบำรุงกำลังทางอากาศของจอมพล สมเด็จเจ้าฟ้า กรมพระนครสวรรค์วรพินิต และความร่วมมือของข้าราชการ คหบดี พ่อค้า ประชาชน ที่เลื่อมใสศรัทธาให้การสนับสนุนทำนุบำรุง ทำให้ กรมอากาศยาน ก้าวหน้าในการจัดสร้างอากาศยานไว้ใช้ในราชการได้ตามลำดับ ดังนี้:

 

พ.ศ. ๒๔๖๔ สร้างเครื่องบินนิออปอรท์ แบบ ๘๑ จำนวน ๓ เครื่อง

แบบปีกชั้นเดียวใช้เครื่องยนต์ โรน ๘๐ แรงม้า ๑ เครื่อง

เครื่องบินนิออปอรท์ แบบ ๑๘ จำนวน ๑ เครื่อง

เครื่องบินนิออปอรท์ แบบ ๘๐ จำนวน ๑ เครื่อง

แบบปีกชั้นเดียว ๒ เครื่อง

แบบ ๒๗ จำนวน ๒ เครื่อง

                                    หมายเหตุ: เครื่องบินที่สร้างขึ้นนี้ บรรจุใช้งานในโรงเรียนการบิน กองบินใหญ่ที่ ๒

 

            พ.ศ. ๒๔๖๕ สร้างเครื่องบินขับไล่ แบบ ข.๒ (นิเออปอรท์ ๑๕ ตารางเมตร)

 

            พ.ศ. ๒๔๖๖ สร้างเครื่องบินขับไล่ แบบ ข.๓ (สปัด แบบ ๗)

      

           เครื่องบินฝึก บ.ฝ.๑ (Nieuport 81)                             เครื่องบินฝึก บ.ข.๓ (Spad VII/XIII)

    

เครื่องบินบริพัตร (Paribatra)

 

พ.ศ. ๒๔๖๗ สร้างเครื่องบินขับไล่ แบบ ข.๔ (นิเออปอรท์เดอลาจ)

พ.ศ. ๒๔๗๐ ออกแบบ และสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิด ท.๒ บริพัตร ขึ้นใช้ในราชการ นับเป็นเครื่องบินแบบแรกที่ออกแบบ และสร้างเองโดยคนไทย และได้ใช้ บินเดินทางไกลไปประเทศอินเดีย และประเทศอินโดจีน ฝรั่งเศส เพื่อเจริญสัมพันธไมตรี

พ.ศ. ๒๔๗๒ ออกแบบ และสร้างเครื่องบินขับไล่ แบบ ข.๕ ซึ่งเครื่องบินแบบนี้ เรียกว่า “เครื่องบินประชาธิปก” ตามพระนามพระบาทสมเด็จพระปกเกล้าเจ้าอยู่หัว ที่ได้พระราชทานชื่อไว้ นับว่าเป็นเครื่องบินแบบที่สองที่ออกแบบ และสร้างเองโดยคนไทย

๑๕ มิถุนายน ๒๔๗๒ สร้างเครื่องบินแบบนิออร์ปอร์ท โดยใช้เครื่องยนต์เลอโรน ๘๐ แรงม้า จำนวน ๑ เครื่อง

พ.ศ. ๒๔๙๐ พัฒนาการสร้าง บ.ทอ.๒ ดัดแปลงชุดหางจากเครื่องบินสื่อสาร แบบที่ ๕ ซึ่งเดิมเป็น V Type ให้เป็นแบบใช้แพนหางดิ่ง และแพนหางระดับ แผนแบบ บ.ทอ.๓ และผลิตหุ่นจำลองขนาด ๑: ๖ ไปทดลองที่ประเทศญี่ปุ่น, บ.ทอ.๔ ใช้แบบจากเครื่องบินฝึก แบบที่ ๙ โดยเปลี่ยนเครื่องยนต์และแผ่นโครงสร้างบริเวณปีก และลำตัวจำนวน ๑๒ เครื่อง เข้าประจำการกองทัพอากาศเป็นเครื่องบินฝึก แบบ ๑๗

๒๓ กุมภาพันธ์ ๒๕๑๔ พัฒนาเครื่องบินแบบ บ.ทอ.๔ เป็นเครื่องบินแบบฝึก ปีกชั้นเดียว  ๒ ที่นั่งตามกัน ฐานพับไม่ได้ ใช้เครื่องยนต์คอนติเนนตัลไอโด-๓๖๐ ดี กำลัง ๒๑๐ แรงม้า จำนวน ๑๒ เครื่อง ทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ ๒๕ กันยายน ๒๕๑๕

 

 

5.2 อากาศยานไร้นักบิน (Unmanned Aerial Vehicle: UAV)

   

 

ข้อมูลส่วนนี้มาจากไทยวีกิ

 

อากาศยานไร้นักบิน หรือ ยูเอวี (Unmanned Aerial Vehicle, UAV) เป็นอากาศยานไร้นักบิน แตกต่างจากขีปนาวุธตรงที่สามารถนำมาใช้ใหม่ได้ เป็นพาหนะไร้คนขับที่สามารถควบคุม ได้รับความเสียหาย บินต่างระดับ และใช้เครื่องยนต์ไอพ่นหรือเครื่องยนต์ลูกสูบ กระนั้น ขีปนาวุธก็ไม่ถูกจัดว่าเป็นยูเอวีเพราะว่าเหมือนกับขีปนาวุธนำวิถีมากกว่า ซึ่งเป็นอาวุธที่ไม่สามารถนำมาใช้ใหม่ได้ แม้ว่าจะไร้คนขับและถูกควบคุมจากระยะไกลก็ตาม ยูเอวีนั้น มีรูปร่าง ขนาด รูปแบบ และเอกลักษณ์ที่แตกต่างกันไป ตามหลักแล้วยูเอวีคือโดรน (Drone) นั่นเอง (เป็นอากาศยานที่ควบคุมจากระยะไกล) แต่การควบคุมอัตโนมัติที่เหมือนกับยูเอวีมากกว่า ยูเอววีมีสองแบบ บ้างควบคุมจากระยะไกล และบ้างก็บินได้ด้วยตนเองโดยอาศัยการโปรแกรมที่เป็นระบบซึ่งซับซ้อนกว่า  ปัจจุบันยูเอวีของทหารนั้นทำหน้าที่สอดแนมและภารกิจโจมตี ในขณะที่โดรนโจมตีมากมายที่ประสบความสำเร็จถูกรายงานว่าพวกมันได้รับความเสียหายได้ง่ายและมักมีข้อผิดพลาด ยูเอวียังถูกใช้ในจำนวนที่น้อยในทางพลเรือน อย่างการดับเพลิง ยูเอวีนั้นมักจะทำหน้าที่ในภารกิจที่ยากและอันตรายเกินกว่าที่จะใช้เครื่องบินที่มีคนขับทำ

                     

UAV รุ่นแรกๆของโลก Hewitt-Sperry Automatic Airplane

 

ยูเอวีรุ่นแรกๆ คือ ”แอเรียล ทาร์เก็ท” เมื่อปีพ.ศ. 2459 หลังจากนั้นเครื่องบินที่ควบคุมด้วยรีโมตมากมายก็ตามมา รวมทั้งเครื่องบินอัตโนมัติ ฮีวิตต์-สเปอร์รี่ ในสงครามโลกครั้งที่ 1 รวมทั้งพาหนะควบคุมจากระยะไกลหรืออาร์พีวี (Remote Piloted Vehicle, RPV) ที่พัฒนาโดยเรจินัลด์ เดนนี่ในปีพ.ศ. 2478 มีอีกมายที่สร้างเพราะความเร่งรีบทางเทคโนโลยีในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 พวกมันถูกใช้เพื่อเป็นเป้าฝึกให้กับพลปืนต่อต้านอากาศยานและภารกิจโจมตี เครื่องยนต์ไอพ่นถูกนำมาใช้หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 อย่าง ไฟร์บี 1 ในขณะที่บริษัทอย่างบีคราฟท์ก็สร้างโมเดล 1001 ขึ้นมาให้กับกองทัพเรือสหรัฐในปีพ.ศ. 2498 กระนั้นพวกมันก็ไม่ต่างจากเครื่องบินควบคุมด้วยรีโมตจนกระทั่งถึงยุคสงครามเวียดนาม

 

ด้วยเทคโนโลยีที่กำลังก้าวหน้า และเริ่มมีขนาดเล็กลงของทศวรรษที่ 2523 และ 2533 ทำความสนใจในยูเอวีของกองทัพมีมากขึ้น ยูเอวีนั้น ดูเหมือนจะถูกกว่า เป็นเครื่องจักรที่สามารถต่อสู้ได้ซึ่งสามารถถูกใช้เพื่อลดความเสี่ยงของลูกเรือ ในรุ่นแรกๆ นั้นมันเป็นเหมือนอากาศยานตรวจตรามากกว่า แต่มีบ้างที่ติดอาวุธ (อย่างเอ็มคิว-1 พรีเดเตอร์) ซึ่งใช้ขีปนาวุธอากาศสู่พื้นเอจีเอ็ม-114 เฮลไฟร์) ยูเอวีที่ติดอาวุธจะถูกเรียกว่าอากาศยานต่อสู้ไร้คนขับหรือยูซีเอวี (unmanned combat air vehicle, UCAV)

                                 

เอ็มคิว-1 พรีเดเตอร์

 

ในอนาคตอันใกล้นั้น จะมีการใช้อากาศยานไร้คนในด้านการรุกสำหรับการทิ้งระเบิด และการโจมตีภาคพื้นดิน ในฐานะเครื่องมือสำหรับการค้นหา และช่วยเหลือ ยูเอวีจึงสามารถช่วยคนหามนุษย์ที่หลงป่า ติดอยู่ในซากปรักหักพัง หรือติดอยู่กลางทะเล ในขณะที่การต่อสู้ทางอากาศยังตกเป็นของนักบินที่เป็นมนุษย์ แต่เมื่อเครื่องบินขับไล่ไร้คนขับมาทำหน้าที่แทน จึงได้เปรียบมากกว่า เพราะจะไม่ได้รับผลกระทบใดๆ จากแรงจี ซึ่งยูเอวีนั้น มักจะอยู่ในหมวดหมู่ ดังนี้ (ยูเอวีนั้น มีรูปแบบการทำงานที่แตกต่างกันออกไป ส่วนใหญ่นั้น จะเป็นระบบรีโมต นั่นก็เพื่อการสอดแนมที่เป็นหน้าที่ของยูเอวีส่วนใหญ่ ยูเอวีส่วนน้อยที่ทำหน้าที่ขนส่ง):

 

  • เป้าหมาย และเป้าล่อ– เป็นเป้าฝึกให้กับพลปืนต่อต้านอากาศยานหรือขีปนาวุธ
  • สอดแนม– เป็นหน่วยข่าวกรองในสมรภูมิ
  • ต่อสู้– ทำภารกิจโจมตี
  • ขนส่ง– เป็นยูเอวีที่ออกแบบมาเป็นพิเศษเพื่อการขนส่ง
  • วิจัย และพัฒนา– ใช้เพื่อการพัฒนาเทคโนโลยีของยูเอวีเพื่อนำไปใช้กับยูเอวีจริง
  • พลเรือน และการตลาด– เป็นยูเอวีที่ถูกออกแบบมาเพื่อใช้โดยพลเรือน

 

 

โดยสามารถจัดประเภทของ UAV ตามพิสัย และความสูงได้ตามนี้:

 

  • แบบขนาดเล็ก บินได้ 2,000 ฟุต พิสัย 2 กิโลเมตร
  • แบบสำหรับระยะใกล้ บินได้ 5,000 ฟุต พิสัย 10 กิโลเมตร
  • แบบนาโต้ บินได้ 10,000 ฟุต พิสัย 50 กิโลเมตร
  • แบบยุทธวิธี บินได้ 18,000 ฟุต พิสัย 160 กิโลเมตร
  • แบบระดับความสูงปานกลาง บินได้ 30,000 ฟุต พิสัย 200 กิโลเมตร
  • แบบระดับความสูงสูง บินได้ มากกว่า 30,000 ฟุต พิสัยไม่จำกัด
  • แบบความเร็วเหนือเสียง มีความเร็วตั้งแต่ 1-5 มัค และ 5 มัคขึ้นไป โดยบินได้ 50,000 ฟุต พิสัย 200 กิโลเมตร
  • แบบบินในวงโคจรโลก เร็วมากกว่า 25 มัค

                              

อาร์คิว-7 ชาโดว์ที่สามารถบรรทุกของได้ 20 ปอนด์ ซึ่งมีอุปกรณ์การแพทย์สำหรับส่งให้กับทหารในแนวหน้า

 

ยูเอวีมีความสามารถที่ไม่เหมือนใครในการเจาะทะลุพื้นที่ซึ่งอาจอันตรายเกินไปสำหรับนักบิน มันเคยถูกใช้ในการตามหาเฮอร์ริเคนในปีพ.ศ. 2549 ในออสเตรเลียมีการออกแบบ และผลิตระบบน้ำหนัก 35 ปอนด์ ซึ่งสามารถบินเข้าไปในพายุเฮอร์ริเคน และให้การสื่อสารเกือบเท่าเวลาจริงกับศูนย์เฮอร์ริเคนในฟลอริดาได้ นอกจากมันจะให้ข้อมูลแรงดันบารอเมตริกแบบมาตรฐานกับข้อมูลอุณหภูมิแล้ว มันยังเข้าใกล้พื้นน้ำได้มากกว่าเคยอีกด้วย การใช้งานในอนาคตสำหรับยูเอวีจะมากขึ้นเมื่อมีการพัฒนาการอำนวยความสะดวกภายในน่านฟ้าสากลการทำงานแบบตรวจจับจะมีทั้งเซ็นเซอร์แม่เหล็กไฟฟ้า เซ็นเซอร์ชีวภาพ และเซ็นเซอร์เคมี แบบที่เป็นเซอร์แม่เหล็กไฟฟ้าจะใช้ทั้งกล้องสเปคตรัมภาพ อินฟราเรด หรือสิ่งที่คล้ายอินฟราเรดเช่นเดียวกับเรดาร์ ตัวตรวจจับคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าอย่างเซ็นเซอร์ไมโครเวฟ และอัลตร้าไวโอเล็ตนั้น ก็ใช้เช่นกัน แต่ไม่มากนัก เซ็นเซอร์ชีวภาพนั้น สามารถตรวจจับสิ่งมีชีวิตขนาดเล็ก หรือองค์ประกอบทางชีวภาพที่ลอยมากทางอากาศได้ เซ็นเซอร์เคมีนั้น จะใช้เลเซอร์เพื่อประเมินส่วนประกอบต่างๆ ที่อยู่ในอากาศ ยูเอวีสามารถขนส่งวัสดุได้หลายอย่างโดยขึ้นอยู่กับตัวยูเอวีเอง โดยส่วนใหญ่นั้นก็จะเป็นการเก็บวัสดุไว้ภายในโครงสร้าง ในแบบที่เป็นเฮลิคอปเตอร์นั้นจะบรรจุวัสดุไว้ด้านนอกหรือข้างใต้ได้ ในแบบที่เป็นอากาศยานปีกนิ่งจะติดตั้งไว้กับโครงสร้าง แค่อากาศพลศาสตร์ของยูเอวีนั้นอาจด้อยลงไป สำหรับกรณีนั้นวัสดุจะต้องบรรจุในหีบห่อเมื่อต้องทำการขนส่ง

 

5.2.1 การใช้ UAV ในกองทัพไทย: เดิมภารกิจตรวจการณ์ลาดตระเวน และชี้เป้าของทั้ง 3 เหล่าทัพเคยใช้เครื่องบินตรวจการณ์แบบ O- 1 หลังจากทยอยปลดประจำการ O-1 เหล่าทัพทั้งสามต่างก็หาเครื่องบินและยุทโธปกรณ์แบบต่างๆมาแทนที่โดยกองทัพอากาศได้ซื้อ UAV จากบริษัท BAE Systems ประเทศอังกฤษ รุ่น R4D SkyEye จำนวน 7 ลำเข้าประจำการในฝูง 402 กองบิน 4 ตาคลี กองทัพอากาศ เพื่อใช้ในภารกิจตรวจการณ์ และถ่ายภาพ หลังจากนั้น กองทัพบกได้จัดหา UAV รุ่น Searcher Mk.I จากบริษัท IAI ประเทศอิสราเอลเข้ามาใช้งานในกองพลทหารปืนใหญ่ที่ 1 รักษาพระองค์เพื่อใช้ในภารกิจตรวจการณ์ ชี้เป้า และเป็นผู้ตรวจการณ์หน้าในการยิงปืนใหญ่ และล่าสุดกองทัพบกยังได้จัดหา UAV ขนาดเล็กรุ่น RQ- 11 Raven จากสหรัฐอเมริกามาใช้ในการตรวจการณ์ของหน่วยทหารในสามจังหวัดชายแดนภาคใต้

                                 

IAI Searcher

                       

                       

                       

ซาก R4D SkyEye ที่ถูกลาวยิงตกตอนการรบที่ร่มเกล้า ซึ่งฝ่ายไทยยังเสีย F-E และ OV-10C อีกอย่างละ 1 ลำ

 

5.2.2 เรื่องของ UAV ที่พัฒนาโดยฝีมือคนไทย (จาก www.thaiarmedforce.com): ปัญหาที่กองทัพบกพบใน UAV ที่จัดหาจากต่างประเทศโดยเฉพาะ Raven นั้น มีราคาแพง แต่มีประสิทธิภาพต่ำกว่าที่ควรจะเป็นเนื่องจากประสบปัญหาในการทำงานภายใต้อุณหภูมิและความชื้นของประเทศไทย การปฏิบัติงานจึงไม่เป็นไปตามที่คาดหวังไว้ รวมถึงสามารถจัดหาได้ในจำนวนน้อย ไม่เพียงพอที่จะใช้ฝึกกำลังพล

                       

ในอีกแง่มุมหนึ่ง มีหน่วยงานของกองทัพบกสองหน่วยงานที่กำลังวิจัยและพัฒนา UAV ด้วยตนเอง UAV ของทั้งสองหน่วยงานนี้ มีจุดกำเนิดคล้าย ๆ กันก็คือ เป็นโครงการวิจัยของกองทัพบกที่ถูกลืมเลือนและมองข้าม แต่ทั้งสองทีมก็ยังไม่ได้ล้มเลิกความตั้งใจ ยังคงพัฒนา UAV ของตนเองต่อไปเรื่อย ๆ จนในที่สุด UAV ทั้งสองระบบก็ได้พิสูจน์ตัวเองในภารกิจต่าง ๆ จนผู้บังคับบัญชาระดับสูงเกิดความเชื่อมั่น และกำลังดำเนินการเพื่อผลิตเข้าประจำการต่อไปในอนาคต  หน่วยงานดังกล่าวก็คือ กรมการข่าวทหารบกและกรมทหารราบที่ 31 รักษาพระองค์ (RDF) ซึ่งพัฒนา UAV ในขนาดที่ต่างกัน คือกรมข่าวทหารบกพัฒนา UAV ขนาดกลางในมิติที่ใกล้เคียงกับ Searcher ส่วนกรมทหารราบที่ 31 รักษาพระองค์พัฒนา UAV ขนาดเล็กในมิติที่ใกล้เคียงกับ Raven แต่ประสิทธิภาพของ UAV ของทั้งสองหน่วยงานนั้นพิสูจน์แล้วว่าดีกว่าคู่แข่งของตนอย่างสิ้นเชิง

                                     

6. การเรียนการสอนด้านวิศวกรรมอากาศยานในประเทศไทย:

 

6.1 ประวัติความเป็นมาของการจัดตั้งโรงเรียนช่างอากาศ (จากหนังสือ ๖๐ ปี ช่างอากาศชั้นหนึ่ง พ.ศ. ๒๔๗๙- ๒๕๓๙): หลังการเปลี่ยนแปลงการปกครองเมื่อวันที่ ๒๔ มิถุนายน ๒๔๗๕ กรมอากาศยานได้ปรับปรุงขยายโรงงาน เพื่อสร้างเครื่องบินสมัยใหม่ที่มีสมรรถนะสูงกว่าแบบที่ใช้ในราชการในขณะนั้น ซึ่งส่วนมากเป็นเครื่องบินสมัยสงครามโลก ครั้งที่ ๑ โดยตั้งแต่ปี พ.ศ. ๒๔๗๖ เป็นต้นมา กรมอากาศยานได้จัดซื้อเครื่องบิน และซื้อกรรมสิทธิ์สร้างเครื่องบิน โจมตี-ตรวจการณ์ แบบ จ.๑ (คอร์แซร์ วี ๘๓) เครื่องบินแบบ ข.๙ (ฮอร์ค ๒) และ แบบ ข.๑๐ (ฮอร์ค ๓) ขึ้นใช้งานได้เป็นจำนวนนับร้อยเครื่อง ซึ่งได้นำมาใช้ในสงครามอินโดจีนฝรั่งเศส ประสบผลสำเร็จเป็นเกียรติประวัติจารึกต่อมา

 

ในช่วงระยะเวลานั้น กองซ่อมของกองโรงงานอากาศยานที่ดอนเมือง ซ่อมบำรุงเครื่องบิน เครื่องยนต์ กองสร้างของกองโรงงานที่บางซื่อ สร้างเครื่องบินและชิ้นส่วน ผู้อำนวยกองโรงงานอากาศยานขณะนั้นคือ นายพันเอก พระยาทยานพิฆาต ผู้รับผิดชอบรองลงมาคือ พันเอก พระเวชยันตรังสฤษฏ์ เป็นแม่กองเทคนิค กองโรงงานอากาศยาน(ต่อมาเป็นกรมโรงงานทหารอากาศ และ กรมช่างอากาศ ตามลำดับ) และ มี ร.ต. เพิ่ม ลิมปิสวัสดิ์ (พลอากาศโท เพิ่ม ลิมปิสวัสดิ์) สำเร็จการ ศึกษาชั้นปริญญาโท จาก มหาวิทยาลัย เอ็ม.ไอ.ที ด้วยทุนกระทรวงกลาโหม เข้ามารับราชการในตำแหน่งประจำ กรมอากาศยาน และ ตำแหน่งประจำกองเทคนิคอีกตำแหน่งหนึ่งในปี พ.ศ. ๒๔๗๔ ซึ่งต่อมาได้เป็นกำลังสำคัญการเลือกสรร และการฝึกศึกษาบุคคลากรด้านช่างอากาศเป็นอันมาก โดยได้มีส่วนในการจัดตั้ง โรงเรียนช่างฝีมือ และ โรงเรียนช่างอากาศของกองโรงงานอากาศยาน  ได้จัดตั้งหลักสูตรพิเศษ วิชาวิศวกรรมอากาศยานในจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย สอนนิสิตออกมาได้ ๕ นาย ได้คัดเลือกนิสิต ๒ นายจากจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ไปเรียนต่อที่ เอ็ม.ไอ.ที. และได้รับผู้สำเร็จปริญญาวิศวกรรมศาสตร์เข้าทำงานในกรมช่างอีกหลายนาย ปรากฏว่า ผู้ที่ได้รับการฝึกอบรม และรับไว้ทำงาน ได้มีส่วนสร้างความเจริญให้แก่กรมช่างอากาศ และกองทัพอากาศ ดังที่เห็นอยู่ และหลายคนได้ไปทำงาน ธุรกิจอุตสาหกรรมภาคเอกชน รัฐวิสาหกิจ และภาครัฐบาล ในตำแหน่งสำคัญๆ ระดับชาติ อาทิ เช่น พลอากาศโท ชูศักดิ์ ชุติวงศ์ เป็นผู้จัดการใหญ่ บริษัท ไทยแอม จำกัด เป็นต้น

 

เมื่อปรับปรุงขยายโรงงานสร้างเครื่องบินมากขึ้นตั้งแต่ปี พ.ศ. ๒๔๗๖ เป็นต้นมา ก็มีความต้องการเลือกสรรฝึกอบรมช่างฝีมือ และ ช่างอากาศ ให้ได้ปริมาณ และคุณภาพเหมาะสมกับงาน ช่างอากาศที่เป็นนายทหารสัญญาบัตร ส่วนมากได้มาจากจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ช่างเครื่องที่กำหนดให้ศึกษาวิชาช่างก่อนเข้าเป็นช่างเครื่องตามหลักสูตร 6 เดือน ที่กำหนดขึ้นในปี พ.ศ. ๒๔๗๒ ก็มีปัญหาที่โดยมากเป็นคนงานที่มีพื้นฐาน ความรู้ทางวิศวกรรมช่างอากาศไม่ได้มาตรฐาน   ดังนั้นเพื่อให้ได้ช่างอากาศที่มีปริมาณและคุณภาพเหมาะสมกับงาน  ในปี พ.ศ. ๒๔๗๘  นาวาอากาศโท หลวงอธึกเทวเดช (พลอากาศตรี จ.อธึกเทวเดช) ผู้อำนวยการกองโรงงานช่างอากาศในขณะนั้น จึงได้ดำริจัดตั้งโรงเรียนฝึกหัดอบรมช่าง (ชั้นนายช่างผู้ช่วย)ขึ้น โดยยึดแนวหลักสูตรของโรงเรียนช่างอากาศช่างเครื่องอังกฤษ โดยบรรดาช่างของกองโรงงานทหารอากาศในครั้งนั้นมี ท่าน เพิ่ม ลิมปิสวัสดิ์ (พลโท เพิ่ม ลิมปิสวัสดิ์) หม่อมราชวงศ์ สุกษม เกษมสันต์ (พลอากาศตรี สุกษม เกษมสันต์) ท่านวิเชียร วิบูลมงคล(นาวาอากาศเอก วิเชียร วิบูลมงคล) และ ท่านสมิต มกรสาร (พลอากาศตรี สมิต มกรสาร) และนายช่างอื่น ๆอีก ได้มองเห็นความสำคัญและความจำเป็นของวิชาช่างอากาศดังกล่าว จึงได้ร่วมใจกันกำหนดหลักสูตร และจัดตั้งโรงเรียนช่างอากาศขึ้น เปิดเรียนเมื่อวันที่ ๑ มิถุนายน ๒๔๗๙ เป็นต้นมา (สมัยนั้นเรียกว่า โรงเรียนฝึกการช่างอากาศ เปลี่ยนชื่อเป็น โรงเรียนช่างทหารอากาศ และ เป็นโรงเรียนช่างอากาศ) รับสมัครผู้เข้าเป็นนักเรียนช่างอากาศที่มีพื้นความรู้ชั้น  มัธยม ๘ ใช้หลักสูตรการศึกษา ๒ ปี จนกระทั่งปี พ.ศ. ๒๔๘๓ จึงเปลี่ยนคุณสมบัติผู้สมัครเข้าเป็นนักเรียนช่างอากาศ มีพื้นความรู้ชั้นมัธยม ๖ ใช้หลักสูตรการศึกษา ๓ ปี และได้มีการปรับปรุงหลักสูตร และชื่อเรียกโรงเรียนช่างอากาศรุ่นต่อๆมา ตามสถานการณ์ของการพัฒนากิจการบินของกองทัพอากาศ

 

วิชาในหลักสูตรนักเรียนช่างอากาศชั้นหนึ่ง มีวิชาพื้นฐานวิศวกรรมอากาศยานที่กำหนดไว้ ได้แก่:

 

  • วิชากลศาสตร์ (MECHANICS)
  • ความแข็งแรงของวัสดุ (STRENGTH OF MATERIAL)
  • โครงสร้างอากาศยาน (AIRCRAFT STRUCTURE)
  • ไฟฟ้า (ELECTRICAL ENGINEERING)
  • อากาศพลศาสตร์ (AERODYNAMICS)
  • เทอร์โมไดนามิกส์ (THERMODYNAMICS)
  • เครื่องยนต์ (ENGINE DESCRIPTIVE)
  • เขียนแบบ (ENGINEERING DRAWING)
  • เครื่องวัด (AIRCRAFT INSTRUMENT)

 

4.2 ประวัติความเป็นมาของโรงเรียนนายเรืออากาศ (จากเว็ปไซต์ของโรงเรียนนายเรืออากาศ) ในสมัยพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ ๖ แห่งราชวงศ์จักรี ได้ทรงริเริ่มสรรพวิชาสมัยใหม่มากมาย เพื่อมุ่งหวังให้สยามประเทศทัดเทียมอารยประเทศ ด้วยเหตุนี้พระบรมวงศานุวงศ์น้อยใหญ่จีงได้รับสนองพระบรมราชโองการอันนี้

 

ปี พ.ศ. ๒๔๕๖ “องค์บุพการี” จอมพลสมเด็จเจ้าฟ้าจักรพงษ์ภูวนาท กรมหลวงพิศณุโลกประชานาถ องค์เสนาธิการทหารบกเมื่อครั้งนั้น ทรงริเริ่มในการให้กำเนิดและกำหนดนโยบายเกี่ยวกับการบิน และกำหนดนโยบายเกี่ยวกับการบิน และมีผู้สำเร็จการบินจากฝรั่งเศส ๓ ท่าน มาช่วย คือ พล.อ.ท.พระยาเฉลิมอากาศ (สุณี สุวรรณประทีป) น.อ.พระยาเวหาสยานศิลปสิทธิ์ (หลง สินสุข) และ น.อ.พระยาทยานพิฆาต (ทิพย์ เกตุทัต) ในหน้าที่ครูการบิน ช่างเครื่องบิน ช่างเครื่องยนต์ตามลำดับ ณ สนามบินสระประทุมเป็นครั้งแรก เราจึงถือท่านทั้ง ๓ เป็นบุพการีแห่งกองทัพอากาศ

 

ท่านบุพการีทั้ง ๓ เป็นผู้รับสนองนโยบายในการจัดกำลังทางอากาศ และ การบริหาร โดยการวางรากฐานในส่วนราชการที่สำคัญ คือ:

 

            ๑. ฝ่ายการบิน ซึ่งมีโรงเรียนการบิน กองบินขับไล่ทิ้งระเบิด และตรวจการณ์

            ๒. ฝ่ายการช่าง ซึ่งมีทั้งการสร้าง และการซ่อมกับหน่วยส่งกำลังบำรุงการช่าง

 

แต่เนื่องจากงบประมาณ และสถานการณ์ไม่อำนวย การรับศิษย์การบินสำหรับเป็นนักบิน ต้นหน ผู้ตรวจการทางอากาศ และ ช่างเครื่อง จึงต้องรับจากนายทหารบก ทหารเรือ ตำรวจ พลเรือน แต่ก็ได้ในจำนวนจำกัดมาเป็นนายทหารหลัก ส่วนนายทหารเทคนิค ก็คัดเลือกจากผู้มีคะแนนดีเยี่ยมจากสถาบันชั้นมหาวิทยาลัยทั้งใน และนอกประเทศ นอกจากนั้น ยังรับจากนายดาบกองหนุน นายสิบประจำการจากกองทัพบก แต่เมื่อกองทัพอากาศขยายตัวมากขึ้นทำให้กองทัพบก และกองทัพเรือไม่อาจจัดนายทหารให้ได้อย่างเพียงพอ ดังนั้น กองทัพอากาศ จึงต้องจัดตั้งทุนให้แก่โรงเรียนนายร้อยพระจุลจอมเกล้า และโรงเรียนนายเรือ เพื่อรับนักเรียนสำหรับเป็นนายทหารของกองทัพอากาศโดยเฉพาะ

 

ปี ๒๔๙๓ กองทัพอากาศ ตกลงใจตั้งโรงเรียนนายเรืออากาศขึ้นเอง เนื่องจากนายทหารที่ได้มามีจำนวนจำกัด และเรียนในสาขาวิชาเฉพาะเหล่า ส่วนสาขาที่ต้องการไม่ได้เรียน หรือเรียนน้อยเกินไป ดังนั้นปี พ.ศ.๒๔๙๔ กองทัพอากาศได้สั่งกรมเสนาธิการฯ โดยเสนาธิการทหารอากาศสมัยนั้น คือ พล.อ.ท.หลวงปรุงปรีชากาศ ให้กรมยุทธศึกษาตั้งโรงเรียนนายเรืออากาศ โดยรับนักเรียน ๓๐ นาย ภายหลังรับเพิ่มจากนักเรียนเตรียมนายเรืออีก ๑ นาย เป็น ๓๑ นาย โดยเริ่มจากหมายเลข ๑ นนอ.สุธี สมศิริ จนถึงหมายเลข ๓๑ นนอ.ดวงกมล เดชประดิยุทธ ซึง่ตามแผนของ น.อ.ละเอิบ ปิ่นสุวรรณ รองเจ้ากรมยุทธศึกษาทหารอากาศ คือ:

 

แผนชั่วคราว โดยดัดแปลงตึกเหลือง ซึ่งนายพลโตโจ้ เคยสร้างไว้เมื่อต้นสงครามโลก ครั้งที่๑ ในเขตกองบินน้อยที่ ๖ เป็นโรงเรียนนายเรืออากาศ จัดหาอุปกรณ์เพิ่มเติมให้ตามความจำเป็นอย่างเร่งด่วน

แผนถาวร ก่อสร้างอาคารใหม่ทั้งหมดบริเวณนิคม ทอ. (ฝั่งตะวันตกเฉียงเหนือของกองทัพอากาศ) มีโครงการสร้าง ๓ ปี ซึ่งโครงการเหล่านี้ ครม. อนุมัติให้จัดตั้งได้เมื่อ ๑๔ พ.ค. ๒๔๙๕ โดยการนำเสนอของ พล.อ.อ.ฟื้น รณนภากาศ ฤทธาคนี ผู้บัญชาการทหารอากาศในสมัยนั้น และมีคำสั่งเสนาธิการทหารอากาศ ลงวันที่ ๒๒ ธ.ค. ๒๔๙๕ แต่งตั้งให้ น.อ.ละเอิ่บ ปิ่นสุวรรณ เป็นผู้บังคับการโรงเรียนนายเรืออากาศ และ น.ท.โชติ ชินะศิริ เป็นรองผู้บังคับการโรงเรียนนายเรืออากาศ

 

เนื่องจากการจัดเตรียมสถานที่ หลักสูตรการศึกษา และการหาครู-อาจารย์ ทำให้ไม่อาจเปิดการศึกษาในปี พ.ศ. ๒๔๙๕ ได้ทัน นักเรียนชุดแรกจึงได้มารายงานตัวในวันที่ ๑ พ.ค. ๒๔๙๖ และ ทำพิธีเปิดเมื่อ ๗ พ.ค. ๒๔๙๖ จึงถือว่าวันนี้เป็นวันสถาปนาโรงเรียนนายเรืออากาศ โดยมี พล.อ.อ.หลวงเชิดวุฒากาศ รองผู้บัญชาการกองทัพอากาศเป็นประธานในพิธี ตามความมุ่งหมายเดิมของกองทัพอากาศนั้นต้องการนักเรียนที่จบชั้นเตรียมอุดมศึกษามาเรียนตามหลักสูตร ๓ ปี เมื่อสำเร็จเป็นนายทหารสัญญาบัตรแล้วไปเข้าโรงเรียนการบินอีก ๒ ปี นอกจากจะมีความรู้ทางด้านการบิน และยังมีความจำเป็นต้องรู้เรื่องทางเทคนิคให้สูงเพื่อเตรียมรับวิทยากรใหม่ๆ ดังนั้น สภากลาโหม จึงมีมติขยายหลักสูตรเป็น ๕ ปี ผู้ที่สำเร็จการศึกษาจะได้รับปริญญาวิทยาศาสตร์บัณฑิต หรือ “วท.บ. (ทอ.)”

 

หลักสูตรโรงเรียนนายเรืออากาศ พ.ศ. 2549 เป็นหลักสูตรที่ใช้เวลาการศึกษา 4 ปี เช่นเดียวกับหลักสูตรโรงเรียนนายเรืออากาศ พ.ศ. 2545 แยกสาขาใน ชั้นปีที่ 2 จานวน 7 สาขาวิชา คือสาขาวิศวกรรมอากาศยาน สาขาวิชาวิศวกรรมเครื่องกล สาขาวิชาวิศวกรรมโยธา สาขาวิชาวิศวกรรมอุตสาหการ สาขาวิชาวิศวกรรมไฟฟ้า สาขาวิชาคอมพิวเตอร์ และสาขาวิชาวัสดุศาสตร์ทางการทหารและอากาศยาน พร้อมทั้งมีการปรับปรุงหลักสูตรการฝึกศึกษาวิชาทหาร โดยมุ่งเน้นความเป็นวิชาชีพทหารอากาศ เพื่อปลูกฝังคุณลักษณะของทหารอากาศอาชีพที่ดี (Airmanship) โดยเริ่มใช้กับนักเรียน นายเรืออากาศชั้นปีที่ 1 ที่เข้าศึกษาในปีการศึกษา 2549 เป็นปีแรก

 

สำหรับนักเรียนนายเรืออากาศที่สาเร็จการศึกษาตามหลักสูตรโรงเรียนนายเรืออากาศ จะได้รับปริญญาตามสาขาวิชาที่ศึกษา ผู้ที่ศึกษาด้านวิศวกรรมศาสตร์จะได้รับปริญญาวิศวกรรมศาสตรบัณฑิต ผู้ที่ศึกษาด้านวิทยาศาสตร์จะได้รับปริญญาวิทยาศาสตร์บัณฑิต และได้รับการแต่งตั้งยศเป็น ว่าที่เรืออากาศตรี

 

6.3 ประวัติความเป็นมา ของ สถาบันการบินพลเรือน: สถาบันการบินพลเรือน (Civil Aviation Training Center) เดิมชื่อ "ศูนย์ฝึกการบินพลเรือนในประเทศไทย" เป็นหน่วยงานประเภท รัฐวิสาหกิจ สังกัด กระทรวงคมนาคม โดยมีหน้าที่ในการอบรมและผลิตบุคลากรด้านการบินทั้งระดับภายในประเทศและระหว่างประเทศ ตามมาตรฐานระดับสากลที่ องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization : ICAO) กำหนดไว้ โดยผู้ที่สำเร็จการศึกษาจะมีความรู้ความสามารถในการเข้าไปปฏิบัติงานในหน่วยงานด้านการบินทั้งภาครัฐ และภาคเอกชน ในตำแหน่งงานต่างๆ เช่น นักบิน ช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ เจ้าหน้าที่ฝ่ายปฏิบัติการในท่าอากาศยาน เป็นต้น

 

สถาบันการบินพลเรือนก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 4 มิถุนายน พ.ศ. 2504 ภายใต้โครงการความร่วมมือระหว่าง กองทุนพิเศษสหประชาชาติ (United Nations Special Fund :UNSF) องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization : ICAO) และรัฐบาลไทย โดยใช้ชื่อว่า “ศูนย์ฝึกการบินพลเรือนในประเทศไทย”  มีองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศเป็นผู้ดำเนินการ ซึ่งมีวัตถุประสงค์เพื่อพัฒนากิจการด้านบินในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกให้เจริญรุดหน้าทันกับภูมิภาคอื่นๆ

 

ในปี พ.ศ. 2509 เมื่อหมดระยะเวลาของโครงการ 5 ปี (พ.ศ. 2504-2508) รัฐบาลไทยได้รับมอบศูนย์ฝึการบินพลเรือนในประเทศไทยมาดำเนินการในวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2509 โดยให้มีฐานะเป็นสถานฝึกอบรมโดยมีกรมการบินพาณิชย์ (กรมการบินพลเรือน ในปัจจุบัน) เป็นผู้รับผิดชอบ

ในปี พ.ศ. 2530 รัฐบาลได้มีพระราชกฤษฎีกาแบ่งส่วนราชการกรมการบินพาณิชย์ใหม่ โดยได้จัดตั้งศูนย์ฝึกการบินพลเรือนในประเทศไทยให้มีฐานะเป็นหน่วยงานระดับกอง ในกรมการบินพาณิชย์ กระทรวงคมนาคม

ในปี พ.ศ. 2535 รัฐบาลได้ตราพระราชกฤษฎีกาจัดตั้งสถาบันการบินพลเรือน แปรสภาพศูนย์ฝึกการบินพลเรือนในประเทศไทย เป็น สถาบันการบินพลเรือน รัฐวิสาหกิจ สังกัดกระทรวงคมนาคม

ในปี พ.ศ. 2536 สถาบันการบินพลเรือน ได้รับโอนกิจการศูนย์ฝึกการบินพลเรือนในประเทศไทยของกรมการบินพาณิชย์มาดำเนินการ เมื่อวันที่ 1 เมษายน 2536 และได้รับทุนประเดิมตามพระราชกฤษฎีกาการจัดตั้งสถาบันการบินพลเรือน โดยได้รับจาก บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) จำนวน 100,000,000 บาท บริษัท วิทยุการบินแห่งประเทศไทย จำกัด จำนวน 25,000,000 บาท และการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย (บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) ในปัจจุบัน) จำนวน 25,000,000 บาท เป็นเงินจำนวนทั้งสิ้น 150,000,000 บาท

 

 

 

6.4 หลักสูตรการเรียนการสอน ของ สถาบันการบินพลเรือน:

 

หลักสูตรวิศวกรรมศาสตร์บัณฑิต (Bachelor of Engineering): * สาขาวิชาวิศวกรรมอิเล็กทรอนิกส์การบิน (Avionic Engineering program: AEE)

 

หลักสูตรอนุปริญญา (Diploma Program) มี 2 หลักสูตร คือ:

 

1. หลักสูตรอนุปริญญา สาขานายช่างบำรุงอากาศยาน (Aircraft Maintenance Engineer License : AMEL)

2. หลักสูตรอนุปริญญา สาขาวิชาเทคโนโลยีอากาศยาน (Diploma in Aircraft Technology: AT)     ประกอบด้วย 2 สาขาวิชา คือ:

 

2.1 วิชาเอกอิเล็กทรอนิกส์การบิน (Avionics : AT-AE)

2.2 วิชาเอกเครื่องวัดประกอบการบิน (Aircraft Instruments: AT-AI)

 

 

6.5 มหาวิทยาลัยที่เปิดสอนวิศวกรรมอากาศยาน: ส่วนใหญ่แล้ว วิศวกรรมอากาศยาน จะมีวิชาเรียน ดังนี้: Aerodynamics, Aircraft Structure, Aircraft Performance, Aircraft Stability& Control, Aircraft Propulsion, Aircraft Design, และ Aerodrome

 

สำหรับสถาบัน และมหาวิทยาลัย ที่เปิดสอนวิศวกรรมอากาศยาน ในประเทศไทย มีดังนี้:

 

6.5.1 มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ เปิดสอนตั้งแต่ปี พ.ศ. 2536: โดยคณะวิศวกรรมศาสตร์ หลักสูตรวิศวกรรมศาสตร์บัณฑิต ภาควิชาวิศวกรรมการบิน และอวกาศ (Department of Aerospace Engineering) ระดับปริญญาตรี เปิดสอนจำนวน 3 หลักสูตร คือ:

 

- หลักสูตรวิศวกรรมศาสตรบัณฑิต (วศ.บ.) สาขาวิชาวิศวกรรมการบิน และอวกาศ (Bachelor of Engineering Program in Aerospace Engineering)

- หลักสูตรวิศวกรรมศาสตร์บัณฑิต (วศ.บ.) สาขาวิชาวิศวกรรมการบิน และอวกาศ และบริหารธุรกิจร่วมนานาชาติ 2 ปริญญา (IDDP) (Bachelor of Engineering Program in Aerospace

Engineering and Business Administration (International))

- หลักสูตรวิทยาศาสตร์บัณฑิต (วท.บ.) สาขาวิชาการจัดการเทคโนโลยีการบิน (Bachelor of Science Program in Aviation Technology Management)

- ระดับปริญญาโทมี 1 หลักสูตรคือ หลักสูตรวิศวกรรมศาสตร์มหาบัณฑิต (วศ.ม.) สาขาวิชาวิศวกรรมการบิน และอวกาศ (Master of Engineering Program in Aerospace Engineering)

 

6.5.2 จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เปิดสอนตั้งแต่ปี พ.ศ. 2548 โดยคณะวิศวกรรมศาสตร์ หลักสูตรวิศวกรรมศาสตร์บัณฑิต (วศ.บ.) และหลักสูตรวิศวกรรมอากาศยาน (Bachelor of Engineering program in Aerospace Engineering (International Program))

 

6.5.3 มหาวิทยาลัยรังสิต เปิดสอนตั้งแต่ปี พ.ศ. 2549 คณะวิศวกรรมศาสตร์ หลักสูตรวิศวกรรมศาสตร์บัณฑิต (วศ.บ.) สาขาวิศวกรรมซ่อมบำรุงอากาศยาน(Aviation Maintenance Engineering)

 

6.5.4 มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี เปิดสอนตั้งแต่ปี พ.ศ. 2550 โดยคณะวิศวกรรมศาสตร์ หลักสูตรวิศวกรรมศาสตร์บัณฑิต (วศ.บ.) หลักสูตรวิศวกรรมอากาศยาน (Aeronautical Engineering)

 

6.5.5 มหาวิทยาลัยเซนต์จอห์น เปิดสอนตั้งแต่ปี พ.ศ. 2550 โดยคณะวิศวกรรมศาสตร์ ภาควิชาอุตสาหกรรมการบิน หลักสูตรการจัดการการซ่อมบำรุง (วท.บ.) และหลักสูตร Aviation Maintenance Management

 

6.5.6 มหาวิทยาลัยอัสสัมชัญ เปิดสอนตั้งแต่ปี พ.ศ. 2554 โดยคณะวิศวกรรมศาสตร์ หลักสูตรวิศวกรรมศาสตร์บัณฑิต (วศ.บ.) หลักสูตรวิศวกรรมอากาศยาน (Aeronautic Engineering)

 

6.5.7 มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ เปิดสอนตั้งแต่ปี พ.ศ. 2554 หลักสูตรวิศวกรรมศาสตร์บัณฑิต (วศ.บ.) นานาชาติ (TU- UNSW) อยู่ใน Mechanical Engineering– Aerospace

 

6.5.8 มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ เปิดสอนตั้งแต่ปี พ.ศ. 2556 คณะวิศวกรรมศาสตร์ หลักสูตรวิศวกรรมศาสตร์บัณฑิต (วศ.บ.) สาขาวิชาวิศวกรรมเครื่องกล (Mechanical Engineering (Aerospace))

 

7 โรงเรียนการบินในประเทศไทย:

 

รายชื่อหลักสูตร และสถาบันการฝึกอบรมด้านการบิน

ที่ กรมการบินพลเรือนให้รับรอง แก่บริษัท สถาบัน โรงเรียน สมาคม สโมสร

(Training School Approved By Thai DCA)

 

ลำดับ

ชื่อบริษัท สถาบัน โรงเรียน สมาคม สโมสร

หลักสูตรที่ได้รับการรับรอง

สถานะภาพ

1.

สถาบันการบินพลเรือน Civil Aviation Training Center

ที่อยู่ 1032/355 ถ.พหลโยธิน แขวงลาดยาว เขตจตุจักร กรุงเทพฯ 10900

โทร. 0 2272 5741 – 4

Fax: 0 2272 5288

PPL, CPL (SE, ME & IR) IR, IP และ ME

PPL-H, CPL-H และ IP-H

Ground and Flight

รับรองแล้ว (Approved)

2.

บริษัท บางกอกเอวิเอชั่นเซ็นเตอร์ จำกัด

Bangkok Aviation Training Center

ที่อยู่ หมู่ 10 ถ.วิภาวดีรังสิต แขวงสีกัน

เขตดอนเมือง กรุงเทพฯ 10210

โทร. 0 2535 7740-2

Fax: 0 535 7743

PPL, CPL(SE, ME & IR) IR, IP และ ME

Ground and Flight

รับรองแล้ว (Approved)

3.

มหาวิทยาลัยนครพนม

Nakhonpanum University

ที่อยู่ วิทยาลัยการบินนานาชาติ 167 ม.8 บ.เนินสะอาด ต.นาราชควาย อ.เมือง

จ.นครพนม 48000

โทร. 0 4258 7266

FAX: 0 4258 7266

CPL และ IR

(Ground and Flight)

รับรองแล้ว (Approved)

4.

บริษัท โรยัล สกาย จำกัด (Royal Sky )

ที่อยู่ 29/3 ถ.เฉลิมเขตต์ 2 แขวงวัดเทพศิรินทร์ เขตป้อมปราบ กรุงเทพฯ 10100

โทร 0 2223 8354

Fax: 0 2224 9348

PPL,CPL Ground and Flight

รับรองแล้ว (Approved)

5.

บริษัท ไทย เจนเนอรัล เอวิเอชั่น เทคโนโลยี จำกัด (โรงเรียนไทย เทคโนโลยีการบิน)

Thai General Aviation Technology

ที่อยู่ 1/742 ชั้น 2-4 การ์เด้นโฮม ช็อปปิ้ง พลาซ่า ถนนพหลโยธิน กม.26 ต.คูคต อ.ลำลูกกา จ.ปทุมธานี 12130

โทร. 02 531 3636, 0 2531 2626

Fax : 02 531 1392

PPL, CPL, IR, ME และ IP

(เฉพาะภาคทฤษฎีทุกหลักสูตร)

Ground Only

รับรองแล้ว (Approved)

6.

บริษัท ศรีราชา เอวิเอชั่น จำกัด SRI-RACHAR Aviation

ที่อยู่ 304 ม.1 ต.บ้านบึง อ.ศรีราชา
จ.ชลบุรี 20230

โทร 0 3848 0444

Fax: 0 3848 0505

PPL (Ground and Flight)

รับรองแล้ว (Approved)

7.

หน่วยฝึกการบินพลเรือนกองทัพอากาศ ฝูงบิน 604

ที่อยู่ หน่วยฝึกบินพลเรือน กองทัพอากาศ ดอนเมือง กรุงเทพ 10220

โทร. 0 2534 4855

Fax. 0 2534 4866

PPL และ IR Ground and Flight

รับรองแล้ว (Approved)

8.

บริษัท ยัง อีเกิ้ล จำกัด Young Eagle

ที่อยู่ 71/43 Moo 3 Nort Gate Villa 4th Fl Vibhavadi-Rangsit Rd., Laksi Bangkok 10210

โทร. 0 2973 3861 , 0 2973 3863

Fax: 0 2973 3865

CPL (SE, ME & IR)

(เฉพาะภาคทฤษฎี) Ground Only

PPL (Ground and Flight)

รับรองแล้ว (Approved)

9.

โรงเรียนการบินกองทัพอากาศ

Royal Thai Air force กำแพงแสน

ที่อยู่ กองบัญชาการยุทธทางอากาศ

อ.กำแพงแสน จ.นครปฐม 73180

โทร: 0 2534 6000 ต่อ 3-7205

CPL, ME และ IR

(หลักสูตรพลเรือน) for Civil

อยู่ระหว่างดำเนินการ

(Under the Operation)

10.

ห้างหุ้นส่วนจำกัด นีโอสยาม แอร์เวย์

Neo Siam ที่อยู่ 168 Ruamjai Sankockchang Road, Chiangrai 57000

CPL, IR และ ME

(Ground and Flight)

อยู่ระหว่างดำเนินการ

(Ground and Flight)

(Under the Operation)

11.

สมาคมการบินดอนเมือง

ที่อยู่ กองบิน 6 กองพลบินที่ 1 ดอนเมือง กรุงเทพฯ 10220

โทร. 0 2531 0159

PPL (Ground and Flight) และ IR

(Ground Only)

อยู่ระหว่างดำเนินการ

(Under the Operation)

12.

สมาคมสโมสรการบินเชียงใหม่

Chiang Mai Flying Club

ที่อยู่ 26/7 ม. 3 ถ. เชียงใหม่- ลำพูน

อ.เมือง จ.เชียงใหม่ 50100

PPL (Ground and Flight)

อยู่ระหว่างดำเนินการ

(Under the Operation)

13.

บริษัท ไทยไฟลท์เทรนนิ่ง จำกัด

Thai Flight Training Co., Ltd.

ที่อยู่ 89 ถ. วิภาวดีรังสิต แขวงจอมพล เขตจตุจักร กรุงเทพฯ 10900

  • MULTI-CREW PILOT (AEROPLANE)
  • AIRLINE TRANSITION TRAINING
  • AIRLINE TRANSITION PILOT KNOWLEDGE
  • INSTRUMENT RATING
  • MULTI-ENGINE RATING
  • FLIGHT INSTRUCTOR RATING
  • TYPE RATING TRAINING (AIRBUS A300-600, AIRBUS A330, AIRBUS A340, BOEING 737-400, BOEING 747-400 AND BOEING 777)
  • CABIN CREW TRAINING (SAFETY AND EMERGENCY TRAINING COURSE)

รับรองแล้ว (Approved)

 

หมายเหตุ: (จากเว็ปไซต์ของกรมการบินพลเรือน):

PPL      : Private Pilot License

CPL      : Commercial Pilot License

CPL (SE, ME & IR): Commercial Pilot License with Single Engine Rating, Multi Engine Rating and Instrument Rating

PPL-H  : Private Pilot License – Helicopter

CPL-H  : Commercial Pilot License – Helicopter

SE        : Single Engine Rating

ME       : Multi Engine Rating

IR         : Instrument Rating

IP         : Instructor Pilot Rating

IP-H     : Instructor Pilot – Helicopter

 

 

8. การซ่อมบำรุงอากาศยานในประเทศไทย: ในปัจจุบัน มีศูนย์ซ่อมอากาศยานใหญ่ๆ ใน ประเทศไทย จำนวน 2แห่ง คือ:

 

8.1 บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน):

 

  • บริการตรวจทางเทคนิค และ ซ่อมบำรุงอากาศยานขั้นลานจอด (Line Maintenance) การซ่อมบำรุงย่อย (Light Maintenance) ทุกครั้งที่เครื่องบินจอดแวะ (Transit) และจอดค้างคืน (Night stop) ที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ท่าอากาศยานดอนเมือง และท่าอากาศยานอื่นๆ ทั้งในประเทศและต่างประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิได้เปิดให้บริการ 24 ชั่วโมง
  • บริการซ่อมบำรุงขั้นโรงงาน (Heavy Maintenance) สำหรับเครื่องบินที่ผลิตจากบริษัทโบอิ้ง (แบบโบอิ้ง 747 แบบโบอิ้ง 777 และโบอิ้ง 737) และบริษัทแอร์บัส (แอร์บัส A300-600 แอร์บัส A310 แอร์บัส A330 แอร์บัส A340) นอกจากนี้ ยังมีเครื่องบินแบบอื่นอีก อาทิ ATR-72 ที่ผลิตจากบริษัท แอโร่สปาเซียล ประเทศฝรั่งเศส เป็นต้น โดยศูนย์ซ่อมอากาศยานดอนเมือง กรุงเทพฯ และศูนย์ซ่อมอากาศยานอู่ตะเภา จังหวัดระยอง
  • บริการปรับปรุงห้องผู้โดยสาร (Cabin Reconfiguration) สำหรับเครื่องบินแบบโบอิ้ง 747-400 แบบโบอิ้ง 777-200 และแบบโบอิ้ง 777-300 โดยศูนย์ซ่อมอากาศยานดอนเมือง กรุงเทพฯ และศูนย์ซ่อมอากาศยานอู่ตะเภา จังหวัดระยอง
  • บริการซ่อมบำรุงเครื่องยนต์ที่ผลิตโดยบริษัท General Electric แบบ CF6-80 และแบบ CF6-50 ผลิตโดยบริษัท Rolls- Royce รุ่น Trent-800 Series รวมทั้งอุปกรณ์ เครื่องบินต่างๆ โดยศูนย์ซ่อมอากาศยานดอนเมือง กรุงเทพฯ
  • บริการซ่อมบำรุงเครื่องบินให้แก่เครื่องบินของสายการบินลูกค้าทั้งในประเทศและต่างประเทศ และหน่วยงานภาครัฐภายในประเทศ ได้แก่ กองทัพอากาศ กองบินตำรวจ และหน่วยราชการสำคัญต่างๆ
  • บริการซ่อมบำรุงอุปกรณ์ และผลิตภัณฑ์ (Component and Accessory Repair) ให้แก่ฝูงบินของบริษัทฯ และสายการบินลูกค้า โดยศูนย์ซ่อมอากาศยานดอนเมือง กรุงเทพฯ
  • บริการสอบเทียบมาตรฐาน (Aircraft Standard Calibration Measurement) อุปกรณ์ และเครื่องมือวัดทางด้านเชิงกล และด้านไฟฟ้า ของบริษัทฯ ของสายการบินลูกค้า หน่วยงานราชการ รัฐวิสาหกิจ และลูกค้าภายในประเทศโดยศูนย์ซ่อมอากาศยานดอนเมือง กรุงเทพฯ
  • บริการขัดเงาเครื่องบิน (Aircraft Washing and Polishing) ให้แก่ฝูงบินของบริษัทฯ และสายการบินลูกค้าที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ จังหวัดสมุทรปราการ

 

8.2 บริษัท อุตสาหกรรมการบิน จำกัด: ให้บริการซ่อมบำรุงอากาศยานทางทหาร หน่วยงานภาครัฐ และเครื่องบินพาณิชย์หลากหลายแบบ กล่าวคือ:

 

  • เครื่องบินขนาดเล็ก และเครื่องบินฝึก: ศูนย์ซ่อมเครื่องบินขนาดเล็กทั้ง 2 แห่ง ปัจจุบันทำการซ่อมบำรุงเครื่องบิน CT-4, PC-6, PC-9, T-41, Diamond DA42-TDI ตั้งแต่ขั้น Flight Line จนถึงการซ่อมบำรุงระดับ Depot
  • เครื่องบินลำเลียง: ให้บริการซ่อมบำรุงเครื่องบินลำเลียงขนาดกลางและขนาดใหญ่ ได้แก่ C-130, G-222, Avro 748, Learjet 35A, CN 235 และ CASA-212
  • เครื่องบินขับไล่ และเครื่องบินโจมตี: สามารถซ่อมบำรุงเครื่องบินขับไล่และเครื่องบินโจมตี ของกองทัพอากาศซึ่งได้แก่ F-16 และ L-39 เป็นต้น เพิ่มขีดความสามารถในการปรับปรุง (Upgrade/Update) เครื่องบินดังกล่าวให้ทันสมัย รวมถึงโครงการปรับปรุงโครงสร้างเครื่องบิน F-16 ตามโครงการ Falcon UP, Falcon STAR และ F-16 MLU ของกองทัพอากาศ และ การตรวจซ่อมโครงสร้างระดับโรงงานให้กับเครื่องบิน L-39
  • เฮลิคอปเตอร์: ซ่อมบำรุงทุกระดับของเฮลิคอปเตอร์ ได้แก่ UH-1H, Bell 205, 206, 212, 412 และ AS350 B2
  • เครื่องบินพาณิชย์: บริษัท ฯ กำลังขยายขีดความสามารถในการซ่อมบำรุงเครื่องบินพาณิชย์ ในระดับต่าง ๆ ได้แก่ เครื่องบินโดยสาร Boeing 727-200, Boeing 737-300, Airbus 319CJ, Airbus 320 Series, Saab 340B และ King Air B200

 

 

9. หน่วยงานที่ควบคุม และกำกับดูแลกิจการการบินพลเรือน: กรมการบินพลเรือน (บ.พ.) เป็นหน่วยงานที่ควบคุม และกำกับดูแลกิจการการบินพลเรือนในประเทศไทย มีอำนาจ และหน้าที่ดังนี้: ดำเนินการตามกฎหมายว่าด้วยการเดินอากาศ กฎหมายว่าด้วยความผิดบางประการ ต่อการเดินอากาศ และกฎหมายอื่นที่เกี่ยวข้อง

 

  1. ศึกษา วิเคราะห์ เพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการบินพลเรือนของประเทศ
  2. ส่งเสริม และพัฒนาเครือข่ายระบบการขนส่งทางอากาศ อุตสาหกรรมการบิน และการบินพลเรือน
  3. ดำเนินการจัดระเบียบการบินพลเรือน
  4. กำหนดมาตรฐาน กำกับ ดูแล และตรวจสอบการดำเนินการด้านการบินพลเรือน
  5. จัดให้มี และดำเนินกิจการท่าอากาศยานในสังกัดกรม
  6. ร่วมมือ และประสานงานกับองค์การหรือหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ทั้งในประเทศ และต่างประเทศในด้านการบิน พลเรือน และในส่วนที่เกี่ยวกับอนุสัญญา และความตกลงระหว่างประเทศ
  7. ปฏิบัติการอื่นใดตามที่กฎหมายกำหนด ให้เป็นอำนาจหน้าที่ของกรม หรือตามที่กระทรวง หรือคณะรัฐมนตรีมอบหมาย

 

 

9.1 งานบริการหลักที่สำคัญของกรมการบินพลเรือน ได้แก่:

 

  • เสนอแนะให้มีการกำหนดกฎเกณฑ์ และมาตรฐานด้านความปลอดภัยในการบินพลเรือนภาคอากาศ
  • ดำเนินการออกใบอนุญาต หรือใบรับรองต่างๆ ทางด้านความปลอดภัยในการบินพลเรือนภาคอากาศ
  • กำกับดูแล และตรวจสอบด้านความปลอดภัยในการบินพลเรือนภาคอากาศ ให้เป็นไปตามกฎหมาย
  • ปฏิบัติหน้าที่เป็นศูนย์ประสานการค้นหา และช่วยเหลือกรณีอากาศยานประสบภัย รวมทั้งดำเนินการด้านนิรภัยการบิน และสอบสวนหาสาเหตุของอุบัติเหตุและอุบัติการณ์ของอากาศยาน
  • จดทะเบียนอากาศยาน การขอใบอนุญาตเป็นผู้ประกอบ ผู้ครอบครอง เจ้าหน้าที่ต่างๆ และ ผู้ขับอากาศยาน
  • อนุญาตก่อสร้าง แก้ไขเปลี่ยนแปลงอาคารหรือสิ่งปลูกสร้างอย่างอื่น หรือปลูกต้นไม้ยืนต้นภายในเขตปลอดภัยในการเดินอากาศ

 

 

9.2 หน่วยงานที่สังกัดกรมการบินพลเรือน ได้แก่:

 

  1. สำนักบริหารกลาง
  2. สำนักกฎหมาย
  3. สำนักกำกับกิจการขนส่งทางอากาศ
  4. สำนักพัฒนาท่าอากาศยาน
  5. สำนักมาตรฐานการบิน
  6. สำนักมาตรฐานสนามบิน
  7. สำนักส่งเสริม และพัฒนากิจการขนส่งทาง
  8. ศูนย์เทคโนโลยีสารสนเทศ
  9. ท่าอากาศยาน (28 แห่ง)
  10. กลุ่มตรวจสอบภายใน

 

9.3 หน่วยงานที่กำกับดูแลอากาศยาน คือ สำนักมาตรฐานการบิน ซึ่งมีอำนาจหน้าที่ ดังต่อไปนี้:

 

  • เสนอแนะให้มีการกำหนดกฎเกณฑ์ และมาตรฐานด้านความปลอดภัยในการบินพลเรือนภาคอากาศ
  • ดำเนินการออกใบอนุญาต หรือใบรับรองต่างๆ ทางด้านความปลอดภัยในการบินพลเรือนภาคอากาศ
  • กำกับดูแล และตรวจสอบด้านความปลอดภัยในการบินพลเรือนภาคอากาศให้เป็นไปตามกฎหมาย
  • ปฏิบัติหน้าที่เป็นศูนย์ประสานการค้นหาและช่วยเหลือกรณีอากาศยานประสบภัย รวมทั้งดำเนินการด้านนิรภัยการบิน และสอบสวนหาสาเหตุของอุบัติเหตุ และอุบัติการณ์ของอากาศยาน

 

 

10. สายการบินในประเทศไทยในอดีตจนถึงปัจจุบัน (จากหนังสือ ๖๐ปี ช่างอากาศชั้นหนึ่ง พ.ศ. ๒๔๗๙- ๒๕๓๙): เมื่อปี พ.ศ. 2462 กิจการขนส่งทางอากาศ ได้เริ่มขึ้นเป็นครั้งแรกในประเทศไทย กรมอากาศยานทหารบก สมัยนั้น ได้ริเริ่มทำการบินขนส่ง ไปรษณียภัณฑ์ ระหว่าง กรุงเทพ- จันทบุรี โดยใช้เครื่องบิน “เบรเกต์” ปรากฏว่าได้ผลดี จึงได้ขยายกิจการเป็นทำการบินเพื่อรับส่งผู้โดยสาร และ พัสดุไปรษณีย์ขึ้นในปี พ.ศ. 2465 กิจการค่อยๆเจริญเติบโตขึ้นตามลำดับ จึงได้ขยายเส้นทางออกไปอีก ต่อมาในปี พ.ศ. 2473 กรมอากาศยานทหารบก ได้โอนกิจการทั้งหมดให้แก่หน่วยราชการฝ่ายพลเรือนรับไปดำเนินการแทน ได้มีการจัดตั้ง “บริษัทเดินอากาศ จำกัด” (AIRIAL TRANSPORT OF SIAM Co. Ltd.) ขึ้น เมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม 2473 ในระยะแรกใช้เครื่องบินแบบพุสมอท (Dehavilland) ทำการบิน ต่อมาใช้เครื่องบินแฟร์ไชลด์ ซึงนับว่าเป็นเครื่องบินที่ทันสมัยที่สุด

 

เมื่อสงครามโลกครั้งที่สองเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2485 เพื่อเป็นการประหยัด บริษัทได้งดดำเนินการบินบางสาย จนในที่สุด การขนส่งทางอากาศต้องหยุดดำเนินการโดยสิ้นเชิง และยุบเลิกกิจการไปในปี พ.ศ. 2489 และภายหลังสงครามโลกครั้งที่สองยุติลง รัฐบาลเห็นว่า ประทศไทยต้องมีสายการบิน เพื่อดำเนินการบินพาณิชย์ รับส่งผู้โดยสาร และพัสดุภัณฑ์ จึงมอบให้กองทัพอากาศเป็นผู้ดำเนินการก่อน และแล้วได้จัดตั้งเป็นรูปบริษัทขึ้นเมื่อวันที่ 1 มีนาคม 2490 โดยใช้ชื่อว่า “บริษัท เดินอากาศ จำกัด” (SIAMESE AIRWAYS Co., LTD.) โดยใช้เครื่องบินแบบ DC-3, C-45, L 5, แฟร์ไชลด์ และ เครื่องบินแบบเรียวิน ต่อมาในปี พ.ศ. 2491 ได้สั่งซื้อเครื่องบินแบบ C-35 (โบนันซ่า) อีก 5 ลำ เพื่อทดแทนเครื่องบินแฟร์ไชลด์ และ เรียวิน และในปีเดียวกันได้มีการจัดตั้งบริษัท การบินแปซิฟิคโอเวอร์ซี (สยาม) จำกัด หรือ พี โอ เอ เอส (POAS)ขึ้น เพื่อดำเนินกิจการบินระหว่างประเทศโดยเฉพาะ โดยเปิดบินยัง ปีนัง สิงคโปร์ ฮ่องกง ต่อมาได้ขยายต่อไปถึง พนมเปญ ไซ่ง่อน ในปีเดียวกันนี้ บริษัท เดินอากาศ จำกัด ได้จัดซื้อเครื่องบินแบบนอสแมน เพิ่มขึ้นอีก 6 ลำ

 

ต่อมาในปี พ.ศ. 2494 รัฐบาลมีนโยบาย ให้รวมกิจการของบริษัท เดินอากาศ จำกัด และ บริษัท โอเวอร์ซีสยาม จำกัด เข้าเป็นบริษัทเดียวกัน เมื่อวันที่ 4 ธันวาคม 2494 และใช้ชื่อใหม่ว่า “บริษัท เดินอากาศไทย จำกัด” (THAI AIRWAYS Co., Ltd.) ต่อมา ได้จัดซื้อเคื่องบินแบบ DC-4 มาเพิ่มอีก 1 ลำ และขยายเส้นทางบินไปถึง เมดาน เวียงจันทน์ และมีโครงการจะขยายเส้นทางบินไปต่างประเทศระยะไกลออกไปอีก ตามนโยบายของรัฐบาลในสมัยนั้น จึงได้สั่งซื้อเครื่องบินแบบ ซุปเปอร์คอนสเตลเลชั่น (1049-G) จำนวน 3 ลำ มาใช้ในกิจการ โดยประเทศสหรัฐฯ ได้ให้ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินพาณิชย์ มาช่วยเหลือจำนวน 29 คน ต่อมาได้มีการส่งนักบิน และช่างไทยไปอบรมที่สหรัฐฯ เกี่ยวกับการดำเนินการบินด้วยเครื่องบินแบบดังกล่าว แต่เมื่อได้ดำเนินการตามโครงการ และคำแนะนำของคณะผู้เชี่ยวชาญแล้ว ไม่ได้รับผลสำเร็จเท่าที่ควร จนต้องระงับโครงการทำการบินด้วยเครื่องบินแบบดังกล่าวโดยสิ้นเชิงเมื่อ เดือนมิถุนายน 2501 พร้อมทั้งพิจารณาหาทางขายเครื่องบินแบบนี้ทั้ง 3 ลำ และบอกเลิกสัญญากับคณะผู้เชี่ยวชาญด้วย

        

เครื่องบินแบบ DC-3                                                        เครื่องบินแบบ DC-4

              

เครื่องบินแบบซูเปอร์คอนสเตลเลชั่น

 

เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม 2502 บริษัท เดินอากาศไทย จำกัด ได้ทำสัญญาตกลงกับสายการบินสแกนดิเนเวี่ยนแอร์ไลน์ ซิสเต็ม (SAS) เพื่อก่อตั้งบริษัท การบินไทย จำกัด (THAI AIRWAYS INTERNATIONAL Co., Ltd.) ขึ้น โดย SAS ตกลงช่วยเหลือ ในการจำหน่ายเครื่องบินซุปเปอร์คอนสเตลเลชั่นให้ จัดฝึกเจ้าหน้าที่ช่วยเหลือในการดำเนินการจัดหาเครื่องบินให้ ตลอดจนให้บริการที่จำเป็นแก่ บริษัท การบินไทย จำกัด ให้สามารถดำเนินงานได้โดยราบรื่นและต่อเนื่อง และให้สามารถดำเนินงานได้ด้วยตนเองในอนาคตต่อไปด้วย ทั้งนี้ บริษัท การบินไทย จำกัด เริ่มดำเนินกิจการโดยการใช้เครื่องบินแบบ DC-6B จำนวน 3 ลำ และเปิดทำการบินเที่ยวปฐมฤกษ์ ไปยังฮ่องกง เมื่อวันที่ 2 พฤษภาคม พ.ศ. 2503 และไปยังเมืองต่างๆ 11 เมือง

 

ในปีพ.ศ. 2507 บริษัทการบินไทย ได้เปลี่ยนแบบเครื่องบินเป็น CARAVELLE ซึ่งเป็นเครื่องบินไอพ่น 2 เครื่องยนต์ โดยในปีนี้ บริษัทฯ เริ่มมีกำไรเป็นครั้งแรก

 

ในปี พ.ศ. 2513 บริษัทการบินไทย ได้นำเครื่องบินแบบ DC-9 และ DC-8-33 มาใช้งาน และเริ่มเปิดบริการบินไปยัง ประเทศออสเตรเลีย ซึ่งถือเป็นการบินข้ามทวีปเป็นครั้งแรกของการบินไทย และในปีพ.ศ. 2514 บริษัทฯ ได้เริ่มทำการบินไปยังทวีปยุโรป

       

            เครื่องบินแบบ DC-6B                                                      เครื่องบินแบบ Caravelle

     

            เครื่องบินแบบ DC-9-41                                                               เครื่องบินแบบ DC-8-33

 

ในปีพ.ศ. 2518 ได้เริ่มนำเครื่องบิน DC-10-30 ซึ่งเป็นเครื่องบินลำตัวกว้าง (WIDE BODY) มาใช้งาน

 

เมื่อวันที่ 30 มีนาคม พ.ศ. 2520 สัญญาระหว่าง การบินไทย และ SAS หมดลง  รัฐบาลได้ซื้อหุ้นคืนจาก SAS ทั้งหมด และได้นำเครื่องบินแบบ A300-B4 เข้ามาใช้งาน และได้นำเครื่องบินลำตัวกว้างเข้ามาใช้งานอีกหลายแบบ เช่น 747-200 เป็นต้น

 

ต่อมาเมื่อวันที่1 เมษายน 2531 เพื่อรองรับการขยายตัวของบริษัทฯ รัฐบาลได้ยุบรวม บริษัท เดินอากาศไทย เข้ากับ บริษัท การบินไทย จำกัด จึงทำให้ประเทศไทย มีสายการบินแห่งชาติเพียงสายการบินเดียว

 

ในปี พ.ศ. 2556 บริษัท การบินไทย จำกัด(มหาชน) ทำการบินไปยัง 75 เมือง 35 ประเทศ 5 ทวีป ด้วยเครื่องบิน 95 ลำ ซึ่งประกอบด้วยเครื่องบินแอร์บัสแบบ  A320-200  A300-600  A330-300  A340-600  A380-800  เครื่องบินโบอิ้งแบบ 737-400  777-200/300 และ 747-400

 

ในปัจจุบัน มีสายการบินที่จดทะเบียนในประเทศเกิดขึ้นมากมาย เช่น Bangkok Airways, NokAir, Thai Air Asia เป็นต้น ดังจะเห็นได้จากข้อมูลในตารางถัดไป

 

                            เครื่องบินแบบ DC-10-30                                                             เครื่องบินแบบ 747-200

 

11 รายชื่อองค์กรอากาศยาน ที่จดทะเบียนในประเทศไทย ข้อมูล ณ วันที่ 30 เมษายน 2554 (จากกรมการบินพลเรือน):

 

รายชื่อองค์กรอากาศยานเชิงพาณิชย์

จำนวนอากาศยานที่จดทะเบียนในแต่ละปี พ.ศ.

2544

2545

2546

2547

2548

2549

2550

2551

2552

2553

2554

THAI AIRWAYS INTERNATIONAL PUBLIC COMPANY

82

82

84

85

94

94

93

92

97

100

103

NOK AIRLINES CO.,LTD.

-

-

-

-

-

2

4

2

2

5

9

BANGKOK AIRWAYS COMPANY

11

14

14

15

16

15

15

19

17

17

18

ORIENT THAI AIRLINE Co., LTD.

1

5

10

10

14

14

16

16

12

13

22

PB AIR Co.,Ltd.

3

5

4

2

3

2

2

2

-

-

-

PHUKET AIRLINES Co., LTD.

1

4

12

18

16

15

16

15

3

5

6

K-MILE AIR CO.,LTD.

-

-

-

-

-

-

2

2

2

2

3

SKYSTAR AIRWAYS CO., LTD.

-

-

-

-

-

-

2

3

-

   

THAI AIRASIA Co.,Ltd.

-

-

-

6

9

12

17

16

20

19

22

THAI GLOBAL AIRLINE CO.,LTD.

-

-

-

-

-

-

1

-

-

   

THAI SKY AIRLINES CO.,LTD.

-

-

-

-

3

2

2

2

-

   

THAI STAR AIRLINES CO.,LTD.

-

-

-

-

-

-

-

-

-

   

THAI AVIATION SERVICES LIMITED

9

9

10

10

10

11

10

11

11

11

10

THAI FLYING SERVICES CO.,LTD.

4

4

4

3

3

4

2

2

3

3

4

SFS AVIATION CO.,LTD. (SI-CHANG FLYING SERVICE CO.,LTD.)

2

2

2

2

5

5

5

6

4

4

6

SIAM LAND FLYING CO.,LTD.

2

2

2

2

1

2

3

3

3

4

4

SIAM GENERAL AVIATION COMPANY LIMITED (SIAM G.A. CO.,LTD)

-

1

1

1

1

2

3

3

3

2

4

SKY EYES CO.,LTD.

1

1

1

1

1

1

1

1

-

-

-

MINEBEA AVIATION CO.,LTD.

-

-

1

1

1

1

1

1

1

1

2

ROYAL SKY CO., LTD.

-

-

-

-

3

3

6

8

6

-

-

BANGKOK AVIATION CENTER COMPANY LIMITED.

-

-

-

-

7

10

11

17

16

15

15

DESTINATION AIR CO., LTD.

-

-

-

-

-

2

2

2

2

1

-

FLYING MEDIA CO.,LTD.

-

-

-

-

-

1

2

2

2

2

3

AKRA DESIGN AND DEVELOPMENT CO.,LTD.

-

-

-

-

-

-

1

1

1

1

-

BANGKOK HELICOPTER SERVICES

-

-

-

-

-

-

1

1

1

1

1

ASIAN AEROSPACE SERVICES

-

-

-

-

-

-

1

1

2

2

-

ADVANCE AVIATION CO.,LTD.

-

-

-

-

-

-

-

2

3

3

5

AIR PHOENIX CO.,LTD.

-

-

-

-

-

-

-

1

-

-

-

YOUNG EAGLE CO.,LTD.

-

-

-

-

-

-

-

2

2

4

4

MPA LIMITED

1

1

1

-

-

-

-

-

-

-

-

SIAM AIR SPORTS CO.,LTD.

-

1

-

-

-

-

-

-

-

-

-

THAI FLYING HELICOPTER SERVICE CO.,LTD.

1

1

-

-

1

-

-

-

-

-

-

THAI JET INTERGROUP CO.,LTD.

-

-

2

-

-

-

-

-

-

-

-

Air SciTek Co.,Ltd.

-

-

-

1

1

-

-

-

-

-

-

BLUE WATER AIR Co.,Ltd.

-

-

-

1

-

-

-

-

-

-

-

SPARK AIR CO.,LTD.

-

-

-

1

-

-

-

-

-

-

-

AIR ANDAMAN Co., LTD.

2

5

4

2

-

-

-

-

-

-

-

MJETS LIMITED (MINOR AVIATION LIMITED)

-

-

-

-

-

-

-

-

3

3

3

SRIRACHA AVIATION COMPANY LIMITED

-

-

-

-

-

-

3

3

4

7

8

H.S. AVIATION CO., LTD.

-

-

-

-

-

-

-

-

1

1

1

BUSINESS AIR CENTRE CO.,LTD.

-

-

-

-

-

-

-

-

1

3

4

HAPPY AIR TRAVELLERS CO., LTD.

-

-

-

-

-

-

-

-

1

3

2

ROYAL SKYWAYS CO., LTD.

-

-

-

-

-

-

-

-

-

8

9

SAKON-NAKHON SKY ADVENTURE CO., LTD.

-

-

-

-

-

-

-

-

-

2

2

HELILUCK AVIATION CO., LTD.

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1

2

SOLAR AVIATION CO.,LTD

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1

3

CAN MAN ASIA CO., LTD.

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1

1

JET ASIA AIRWAYS CO., LTD.

-

-

-

-

-

-

-

-

-

2

4

KANNITHI AVIATION CO., LTD.

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

2

AC AVIATION CO., LTD.

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

2

SUNNY AIRWAYS CO., LTD.

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1

THAI FLYING HELICOPTER SERVICE CO., LTD.

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1

THAI SKY ADVENTURES CO., LTD.

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1

P.C. AIR CO., LTD.

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1

จำนวนทั้งหมดของอากาศยานเชิงพาณิชย์

120

137

152

161

189

198

222

236

223

247

288

 

 

 

รายชื่อองค์กรอากาศยานส่วนบุคคล

จำนวนอากาศยานที่จดทะเบียนในแต่ละปี พ.ศ.

2544

2545

2546

2547

2548

2549

2550

2551

2552

2553

2554

PRIVATE

54

55

61

68

73

89

90

99

76

99

103

THAI FLYING CLUB

4

4

4

4

4

6

6

6

8

8

9

AERONAUTICAL RADIO OF THAILAND LTD.

3

6

6

6

6

6

7

7

6

6

6

CIVIL AVIATION TRAINING CENTER

33

33

34

34

34

36

40

49

33

32

35

DEPARTMENT OF CIVIL AVIATION

6

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

ELECTRICITY GENERATING AUTHORITY OF THAILAND

2

2

2

2

2

2

3

3

3

3

3

H.R.H. THE CROWN PRINCE MAHA VAJIRALONGKORN

-

-

-

1

6

6

4

4

4

4

4

NAKHONPHANOM UNIVERSITY (INT'L AVIATION COLLAGE)

-

-

-

-

-

-

-

11

11

11

11

จำนวนทั้งหมดของอากาศยานส่วนบุคคล

102

103

110

118

128

148

153

182

144

166

174

จำนวนอากาศยานทั้งหมด

ที่จดทะเบียนในประเทศไทย

222

240

262

279

317

346

375

418

367

413

462

 

 

11. วิสัยทัศน์ของผู้เขียน เกี่ยวกับอนาคตวิศวกรรมอากาศยาน ของ ประเทศไทย:

 

  • ประเทศไทย จะเป็นศูนย์ซ่อมเครื่องบินของ AEC

 

  • ประเทศไทย จะเป็นศูนย์ฝึกอบรมทางการบินของ AEC

 

  • ประเทศไทย จะสามารถผลิตอากาศยานไร้นักบินได้เอง เพื่อใช้สนับสนุนภารกิจต่างๆของประเทศ

 

 

 

 

อ้างอิงข้อมูลจาก:

 

กรมการบินพลเรือน http://portal.aviation.go.th

โรงเรียนนายเรืออากาศ http://www.rtafa.ac.th

สถาบันการบินพลเรือน www.catc.or.th

บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) www.thaiairways.com

บริษัท อุตสาหกรรมการบิน จำกัด www.taithailand.com

www.aircadetwing.com

หนังสือ ๔ แผ่นดินราชวงศ์จักรี ๑๐๐ ปี การบินของบุพการีทหารอากาศ

หนังสือ 60 ปี ช่างอากาศชั้นหนึ่ง พ.ศ. 2479-2539

น.ท. ดร.ณัฐพล นิยมไทย โรงเรียนนายเรืออากาศ

ดร. รพี อุชชิน มหาวิทยาลัยรังสิต

เรื่องเล่าจาก ดร.โย

                                     

ประวัติผู้เขียน: นายประทีป ศิริสุวรรณกุล ภาคีไฟฟ้าสื่อสาร วสท.: พ.ศ. 2509 จบหลักสูตร Communication Maintenance (หลักสูตร 2 ปี) จาก Civil Aviation Training Centre Thailand (ปัจจุบัน-สถาบันการบินพลเรือน) พ.ศ. 2513 จบปริญญาตรีวิศวกรรมศาสตร์บัณฑิต สาขา ไฟฟ้าสื่อสาร จาก จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย พ.ศ. 2513- 2522 วิศวกรเครื่องบิน และผู้จัดการแผนกซ่อมวิทยุการบินบริษัท ไทยแอม จำกัด (9 ปี) พ.ศ. 2522- 2549 วิศวกรปฏิบัติการ และ ครูสอนนักบินในวิชา Avionics บมจ. การบินไทย (27 ปี) เกษียณในตำแหน่ง ผู้ช่วยผู้อำนวยการฝ่ายเทคนิค การบิน และบริการเอกสารการบิน (OH)

 

Download ฉบับ PDF

Free business joomla templates